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EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertal-Bahn Beratungs-/Gutachterleistungen „EMV“ Auftraggeber: Zweckverband ÖPNV im Ammertal c/o Postfach 1929 72009 Tübingen Tel. +49 (7071) 207-0 Auftragnehmer : Ingenieurbüro Gerhard Maier Reuteweg 12 D-73760 Ostfildern Tel. 07158 65012 Email: [email protected] EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Änderungsübersicht Ausgabe Datum Bearbeiter(in) 01 12.8.2015 Maier Erstausgabe 02 11.12.2015 Maier Korrekturen 03 08.02.2016 Maier Ergänzung Verwaltungsvorschrift Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Beschreibung Seite 2 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Inhaltsverzeichnis 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2. 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4 2.4.5 2.4.6 2.4.7 2.4.8 2.4.9 2.4.10 2.4.11 2.4.12 2.5 3. 3.1 3.2 3.3 3.4 4. Allgemeines Lage EMV-relevante Merkmale der geplanten Elektrifizierung Streckendaten Art und Länge der Züge Leistungsbild dieses Gutachtens Grundlagen EMV-Grundsätze Allgemeines Grenzwerte Elektrische und magnetische Felder Berührungsspannung Grundlagen der EMV-Bewertung Trasse Fahrzeuge und zu erwartende Betriebsströme Elektrische Bahn als Störquelle Kritische Bereiche in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bahntrasse Bahnübergänge Eisenbahnüberführungen Haltepunkte und Bahnhöfe Stützwände Strassenüberführung Gasleitung Schlossbergtunnel WÜ Wasserüberführung Ammerkanal Industriegebiet Altingen Bebauung unmittelbar an der Bahntrasse Bereiche mit fremden Installationen im OL-Rissbereich Kritische Bereiche in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bahntrasse Magnetische Felder Ergebnisse und Empfehlungen Allgemeines Gleisnahe Bebauung an 1-gleisiger Strecke Gleisnahe Bebauung an 2-gleisigen Streckenabschnitten Gleisnahe Bebauung im Bereich des Bf Herrenberg Zusammenfassung der Ergebnisse Anlagen Abkürzungsverzeichnis Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 3 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Allgemeines 1.1 Lage Die heutige Strecke der Ammertalbahn verläuft im Ammertal von Tübingen nach Herrenberg und wird mit Dieseltriebwagen betrieben. Die Strecke ist bis auf Ausweichstellen bei - Bf Tübingen-West (km 1,57) Unterjesingen (km 4,1 – 5,9) Bf Pfaffingen (km 7,4) Bf Entringen (km 9,8) 1-gleisig. Zwischen km 7,8 und km 13,0 soll die Strecke 2-gleisig ausgebaut werden. Die Strecke ist ca. 21km lang und soll elektrifiziert werden. Abbildung 1: Luftbild Ammertal mit den Orten Tübingen, Unterjesingen, Entringen, Altingen, Gültstein und Herrenberg. 1.2 EMV-relevante Merkmale der geplanten Elektrifizierung: Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Stromversorgung 15kV/16,7Hz aus dem DB-Netz an den Bahnhöfen Tübingen und Herrenberg Umgehungsleitung zwischen Bf Herrenberg und Bf Tübingen Kettenwerksoberleitung Betrieb mit Nahverkehrszügen ähnlich Typ ET 425 (2350 kW Leistung) + ET 426 (1175 kW) Zugsicherung mit Achszählern und ESTW dadurch können beide Schienen geerdet werden. Mögliche Ausweichstellen in Tübingen-West, Unterjesingen, Pfäffingen und der geplanten 2-gleisigen Strecke bei Entringen. Da Tübingen-West und Pfäffingen sehr nah an der Endstelle Tübingen bzw. am 2-gleisigen Abschnitt Entringen liegen, kann davon ausgegangen werden, dass maximal 3 Züge auf der Strecke sind. Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 4 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 1.3 Streckendaten Streckenlänge: Anzahl der BÜ: Anzahl der EÜ: Anzahl der WÜ: Anzahl der SÜ: Anzahl Tunnel: Anzahl der Bf/HP: Oberleitung: Schienen: Gleisfreimeldeeinrichtung: 1.4 km 0,0 (Bf Tübingen) bis 21,20 (Bf Herrenberg) = 21,20km 27, teilweise als Fussgänger-Übergang 12, davon 6 Gewässerüberführungen und 6 Fahrstrassenüberführungen 1 (Ammer-Kanal in Tübingen) 4 1 Schloßbergtunnel in Tübingen 10 (einschließlich Bf Tübingen und Herrenberg) Wechselstrom 15 kV - 16,7 Hz; Re 100 S 54 Achszähler Art und Länge der Züge Im Regelbetrieb verkehren ausschließlich Personenzüge. Eingesetzt werden soll eine Kombination aus Elektro-Triebzügen der Baureihen ET425 und ET 426. ET 425: ET 426: Stundenleistung: Stundenleistung: 2350 kW 1175 kW Die Züge werden in Doppeltraktion eingesetzt, sodass sich eine maximale Leistung von 3525 kW ergibt. 1.5 Leistungsbild dieses Gutachtens Gegenstand dieses Gutachtens sind Vor-Planungsleistungen für die Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) der zu elektrifizierenden Bahnstrecke in Bezug auf den Personenschutz sowie den Geräte- und Anlagenschutz einschließlich Angaben zur Bahnstromrückführung, Bahnerdung, Schutzmaßnahmen gegen elektrischen Schlag. 1.6 Grundlagen Trassierungsentwurf der DBI, Stand 07-2014 Gesetzliche Vorgaben zum Personenschutz (26. BundesImmisionsSchutzVerordnung (2013)) DIN/VDE- und EN-Normen in den aktuellen Fassungen zum Geräte- und Anlagenschutz Richtlinien der DB, insbesondere 997 und 804 Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 5 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2. EMV-Grundsätze 2.1 Allgemeines In der Umgebung von elektrischen Bahnen treten sowohl elektrische als auch magnetische Felder auf. Die elektrischen Felder beeinflussen die Umgebung durch kapazitive Kopplung (Influenz) und die magnetischen Felder beeinflussen die Umgebung durch induktive Kopplung (Induktion). Influenz und Induktion wiederum können in leitfähigen Strukturen Spannungen und Ströme aufbauen. Die Höhe der elektrischen Feldstärke hängt von der Fahrdrahtspannung (15kV), die der magnetischen Feldstärke vom Strom in der Fahrleitung ab. Beide nehmen mit dem Abstand zur Quelle (Fahrleitung) ab. Der Strom in der Fahrleitung (Hinstrom, Triebstrom) fließt zum Triebfahrzeug und über die Fahrschienen (als Rückstrom) zum speisenden Unterwerk zurück. Die Fahrschienen weisen eine gewisse Erdfühligkeit auf. Dadurch gelangt ein Teil des Rückstroms in das Erdreich. Befinden sich im Erdreich leitfähige Strukturen, so werden in diesen Strukturen Teilrückströme fließen. Stehen mit diesen Strukturen elektrische Anlagen in Verbindung ( z.B. über Erdungsanlagen), so kann es zu einer Beeinflussung der Anlagen durch galvanische Kopplungen kommen. Der Hinstrom in der Fahrleitung baut ein Magnetfeld auf, welches über die Bahngrenze hinaus reicht. Der Rückstrom in den Fahrschienen baut ebenfalls ein Magnetfeld auf, welches das Magnetfeld des Hinstroms teilweise kompensiert. Dabei kommt es aber nicht zu einer vollständigen Kompensation, weil der Schienenrückstrom infolge des über Erde fließenden Teils des Rückstroms geringer als der Hinstrom ist. Zusätzlich hat die geometrische Lage der stromführenden Leiter Einfluß auf die Ausbildung der Magnetfelder. Dieses, nur unvollständig kompensierte Magnetfeld tritt auch im Anliegerbereich auf. Es kann dadurch zu einer induktiven Beeinflussung kommen. Der Rückstrom in den Fahrschienen baut in diesen ein elektrisches Potential auf, welches sich gegen Erde als Berührspannung (z.B. durch Berühren des Wagenkastens oder von Fahrleitungsmasten oder von Geländern) abgreifen läßt. Die elektrische Bahn erreicht dann den Zustand – Elektromagnetisch Verträglich - , wenn die beschriebenen Beeinflussungen Technik, Mensch (und Tier) in der Bahnumgebung nicht in einer unzulässigen Weise beeinträchtigen oder gar gefährden. Dieser Zustand muß durch Einsatz technischer Mittel und Maßnahmen gesichert werden. 2.2 Grenzwerte 2.2.1 Elektrische und magnetische Felder Die zulässigen Beeinflussungsgrenzwerte für Technik und Mensch sind in folgenden Gesetzen, Verordnungen und Normen festgelegt: Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 6 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn - 26. BImSchV (2013) für den Personenschutz. Diese betragen für den Frequenzbereich von 16,7 Hz (Bahnfrequenz) - 300 µT für die magnetische Induktion und - 5 kV/m für die elektrische Feldstärke. Das Minimierungsgebot nach §4 der 26.BImSchV muss entsprechend der Verwaltungsvorschrift vom 18.12.2015 beachtet werden. Das bedeutet, dass, unabhängig von den Personenschutz-Grenzwerten, das magnetische Feld der BahnOberleitungsanlage nach dem Stand der Technik zu minimieren ist. Dies gilt für alle an die Bahntrasse angrenzenden Bereiche mit Bebauung, die nicht nur zum vorübergehenden Aufenthalt von Menschen bestimmt ist. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten. In der Anlage 2 wird das magnetische Feld im Bereich Entringen dargestellt. Bei einem Abstand von 7,5 m zwischen Gleismitte und dem nächsten Haus treten magnetische Induktionen von ca. 10 µT auf. Durch den Einsatz eines Rückleitungsseils (zwischen Gleis und Gebäude) wird das Feld auf ca. 5 µT reduziert, also in etwa halbiert. Der Personenschutz-Grenzwert nach der 26.BImSchV liegt für 16,7 Hz (Bahnfrequenz) jedoch bei 300 µT. In Relation zum Grenzwert wird die Induktion also von 3,3 % des Grenzwerts auf 1,67 % des Grenzwerts reduziert. Da der Personenschutzgrenzwert also, ohne und mit zusätzlichem Rückleitungsseil, weit unterschritten wird, der technische und finanzielle Aufwand jedoch erheblich ist, erscheint die Verhältnismäßigkeit im Sinne der 26.BImSchV nicht mehr gewährleistet. - EN 61000-4-8 (2010) Prüfung der Störfestigkeit gegen Magnetfelder mit energietechnischen Frequenzen. Dort werden verschiedene Prüfschärfegrade angegeben. Für die Umgebung der geplanten Bahntrasse kommen die Bereiche Wohnung, Büros (Prüfschärfegrad 3A/m) und Geschäfts- und Gewerbebereiche (Prüfschärfegrad 10A/m) in Frage. Der Prüfschärfegrad 1A/m ist nur für Bereiche gültig, in denen Geräte mit Elektronenstrahlen arbeiten. Dies sind z.B. Röhrenmonitore (heute weitestgehend durch Flachbildschirme verdrängt) oder auch Elektronenstrahlmikroskope und medizinische Geräte. - EN 61000-6-1 (2007) Störfestigkeit für Wohnbereich, Geschäfts- und Gewerbebereiche sowie Kleinbetriebe. Dort wird für die magnetischen Felder bei energietechnischen Frequenzen ein Grenzwert der Störfestigkeit von 3A/m angegeben. Für Industriebereiche (EN 61000-6-2 (2005) erhöht sich der Wert auf 30A/m (Schwerindustrie)! Anlagen für medizinische Anwendungen (z.B. EEG, MRT) weisen eine z.T. erheblich geringere Störfestigkeit auf. Hier muss damit gerechnet werden, dass bereits ab einer magnetischen Induktion von - 0,1µT bei einem offenen Kernspintomographen - 0,1 µT bei EEG - 0,7 µT bei geschlossenen Kernspintomographen Bildstörungen bzw. Messwertverfälschungen auftreten. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 7 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Bei Kernspintomographen kommen noch Störungen des Erdmagnetfelds durch große bewegte Metallmassen (Zug) hinzu. Für die weitere Betrachtung der Störfestigkeit von technischen Einrichtungen in unmittelbarer Nähe zur geplanten Bahntrasse wird deshalb für den Wohnbereich den allgemeinen Gewerbebereich (z.B. Supermarkt, Lagerhallen) von einer Störfestigkeit von 3A/m (3,8µT) ausgegangen. Dabei wird berücksichtigt, dass eine kurzzeitige und seltene Störung, wie sie als Maximalwert für das Magnetfeld der Bahn angenommen wird, im normalen Bürobereich entweder gar nicht bemerkt wird oder aber nur zu einer vorübergehenden Störung (z.B. kurzzeitige Reduzierung der Datenübertragungsrate im LAN) führt. Im Produktionsprozess einer Firma mit sensiblen Einrichtungen kann jedoch bereits eine kurzzeitige Störung zu einer Unterbrechung des Betriebsablaufs und damit zu nicht akzeptablen Zuständen führen. 2.2.2 Berührungsspannung - EN 50122-1: Berührungsspannung max. 60 V. Durch den Trieb-Rückstrom in den Schienen entsteht ein Spannungsfall, welcher als Berührungsspannung abgegriffen werden kann. Für die Dauerbeeinflussung gilt eine abgreifbare Spannung von 60 V als unkritisch. Zur Vermeidung unzulässiger Berührungsspannungen wird nach Ril 997.0202 Tabelle 1 ein Wert von 0,2 S/km für den Ableitbelag des Gleises (ein Maß für die Gleiserdung) bei der vorgesehenen Streckenbelastung und 0,5 S/km bei einem Kurzschlussstrom von <15kA gefordert. 2.3 Grundlagen der EMV - Bewertung 2.3.1 Trasse Geplant ist, die bestehende 1-gleisige Strecke zwischen dem Bahnhof Tübingen und dem Bahnhof Herrenberg mit einer Kettenwerks-Oberleitung zu elektrifizieren. Zusätzlich wird die Strecke mit einer „Umgehungsleitung“ ausgerüstet, welche in jedem Bahnhof über Mastschalter mit der Fahrleitung verbunden werden kann. Die Umgehungsleitung im Zuge der neu zu bauenden Oberleitungsanlage an der Ammertalbahn dient ausschließlich dazu, den elektrischen Betrieb auch in Störungsfällen sicherzustellen. Für den Regelbetrieb der Ammertalbahn ist die Umgehungsleitung nicht erforderlich, insofern muss spielt sie bei der Betrachtung der elektromagnetischen Verträglichkeit keine Rolle. Die geplante Trasse verläuft vom Bf Tübingen in meist leicht erhöhter Lage über den Neckar und dann durch den Schloßbergtunnel (km 0,87 – 1,16). Nach dem Schloßbergtunnel wird der Ammerkanal (WÜ bei km 1,176) unterquert und anschließend die B28. Nach dem Bf Tübingen-West (2-gleisig im Bf-Bereich) wird dann freies Feld erreicht. Die Ammer wird mehrErstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 8 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn fach überquert. Ab km 4,1 ist die Strecke 2-gleisig bis zum Ortsende von Unterjesingen (km 5,9). Nach dem Bf Pfäffingen (km 7,4, 2-gleisig im Bf-Bereich) wird die Strecke wieder 2gleisig (ab km 7,8), bis sie nach dem BF Entringen (km 9,8) bei km 13 wieder 1-gleisig wird. Bei km 15,792 wird die Autobahn A81 unterquert. Über den HP Gültstein (km 17,2) und HP Herrenberg-Zwerchweg (km 19,0) wird der BF Herrenberg bei km 21,2 erreicht. Bei den 2-gleisigen Strecken beträgt der Gleisabstand 4m, in Bahnhofsbereichen mit Mittelbahnsteig 7,5m 2.3.2 Fahrzeuge und zu erwartende Betriebsströme Da für die Streckenbelastung noch keine verlässlichen Daten vorliegen, wurde für die EMVBearbeitung davon ausgegangen, dass maximal 3 Züge (1 Einheit à 2350kW Motorleistung und eine Einheit 1175kW) der Baureihe ET 425/426 mit voller Last anfahren. Das ergibt mit einem Zuschlag von 20% für die Nebenaggregate eine Gesamtleistung von 10,575 MW und damit einen Gesamt-Fahrleitungsstrom von 846A. Da die Strecke jedoch 2-seitig gespeist wird (Bf Tübingen und Bf Herrenberg), wird sich eine wesentlich bessere Stromverteilung einstellen. Da genaue Berechnungen (Fahr- und Kurzschluß-Strom-Diagramme der DB-Systemtechnik) noch nicht vorliegen, musste auf eine Abschätzung mit folgenden Annahmen zurück gegriffen werden: - 2 Züge begegnen sich im 2-gleisigen Bereich zwischen km 7,8 und km 13. Angenommen wurde km 10. 1 Zug befindet sich beim km 5 (Unterjesingen) Alle 3 Züge fahren gleichzeitig mit voller Leistung an. Die Impedanzen der 15kV-Netze in Tübingen und Herrenberg sind gleich, ebenso die Streckenimpedanz zwischen den beiden Bahnhöfen. Die beiden Züge bei km 10 entnehmen aus Tübingen einen Strom von 295A und aus Herrenberg einen Strom von 269A. Der Zug bei km 5 entnimmt aus Tübingen 215A und aus Herrenberg 67A. Der Gesamtstrom aus Tübingen beträgt also im Abschnitt bis km 5 als Höchstwert 510A. Der Gesamtstrom aus Herrenberg beträgt zwischen km 10 und km 21 als Höchstwert 336A. Für die Berechnungen wird ein maximaler Fahrleitungsstrom von 510A über die gesamte Strecke angenommen. Diese Annahme stellt sicher den worst-case dar, welcher in Realität entweder nie oder aber nur für einen sehr kurzen Zeitabschnitt erreicht wird. 2.3.3 Elektrische Bahn (15 kV; 16,7 Hz) als Störquelle Eine elektrische Wechselstrombahn kann auf verschiedene Arten als Störquelle wirken: 2.3.3.1 Elektrisches Feld Das elektrische Feld einer Bahnstrom-Fahrleitung wird durch die Spannung der Fahrleitung gegen Erde bestimmt. Bei 15kV Nennspannung und einer Fahrdrahthöhe von mind. 5m ergeben sich theoretisch Feldstärken von ca. 3kV/m. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 9 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Kennzeichnend für die elektrische Feldstärke ist, dass sie weitgehend unabhängig von der Strom-Belastung der Fahrleitung ist sie leicht abhängig vom Wetter (Luftfeuchtigkeit) ist sie durch Gebäude stark abgeschirmt und durch andere Einrichtungen (Masten, Bäume etc) stark verzerrt wird. Innerhalb eines Gebäudes ist die elektrische Feldstärke deshalb wesentlich geringer als außerhalb. Die elektrische Feldstärke nimmt am Erdboden (Höhe Schienenoberkante) stark mit der Entfernung zur Bahntrasse ab. 2.3.3.2 Magnetisches Feld Die magnetische Feldstärke H wird in A/m gemessen. Oftmals wird auch die magnetische Induktion B (gemessen in µT) verwendet. Es gilt: B = µ0 * H = 1,25E-06 Vs/Am * H (im Luftraum und im Erdreich) Kennzeichnend für die magnetische Induktion ist, dass sie direkt proportional zur Belastung der Fahrleitung, also zum Strom in der Oberleitung, ist sie unabhängig vom Wetter oder sonstigen äußeren Einflüssen ist, sie Gebäude weitgehend ungedämpft durchdringt. Eine merkliche Verringerung des magnetischen Felds tritt bei 16,7 Hz nur durch metallene Gebilde auf (z.B. dicke Aluminium-Bleche oder Stahlplatten). Das magnetische Feld eines Bahnstromsystems wird durch den Traktionsstrom in der Oberleitung und den Traktions-Rückstrom in den Schienen, der Erde und evtl. weiterer metallischer Leiter, welche Rückstrom führen können, bestimmt. Je größer der Abstand zwischen Hinleiter (Oberleitung) und Rückleiter ist, desto größer ist auch das magnetische Feld. Da die Eindringtiefe eines 16,7 Hz-Rückstroms im Erdreich sehr groß ist, ist auch der Abstand zwischen Hinleiter (Oberleitung) und Erd-Rückleiter (ein Teil des Rückstroms fließt im Erdreich) sehr groß. Zur Reduzierung der magnetischen Induktion muss deshalb versucht werden, den Erdstrom zu reduzieren und gleichzeitig auch den Abstand zwischen Hinleiter (Oberleitung) und Rückleiter (Schienen, Erde, Rückleiterseile etc) zu reduzieren. Das magnetische Feld der Bahnstromversorgung nimmt in etwa mit dem Quadrat der Entfernung zur Bahntrasse ab. 2.3.3.3 Bahn-Rückströme im Erdreich und in Potentialausgleichssystemen Die Bahn benutzt die Schienen (und evtl. vorhandene Rückleiter) als Rückleiter für den Fahrstrom. Da die Schienen einer Wechselstrombahn aus Gründen der Personensicherheit (Berührspannungen) geerdet sein müssen, wird immer ein Teil des Gesamtrückstroms über die Erde fließen. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 10 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Diese Erdrückströme können in andere metallene Installationen (z.B. Rohrleitungen, Kabelmäntel, Potentialausgleichsysteme etc), wenn sie parallel zur Bahntrasse verlaufen, eintreten und an anderer Stelle wieder austreten. Dadurch kann es innerhalb von Anlagen, die an diese metallenen Installationen angeschlossen sind, zu Potentialdifferenzen und lokal erhöhten magnetischen Feldern mit Störpotential für technische Einrichtungen kommen. 2.3.3.4 Mögliche Maßnahmen zur Reduzierung der magnetischen Felder und des ErdRückstroms: Wie bereits beschrieben kann das magnetische Feld eines Bahnstromsystems dadurch reduziert werden, dass der Rückstrom aus den geerdeten Schienen und aus dem Erdreich in zusätzliche Leiter verlagert wird, welche einen möglichst geringen Abstand zur Fahrleitung haben. Dies kann z.B. durch Rückleitungsseile geschehen, welche möglichst nahe an der Fahrleitung angeordnet werden und mit den Fahrschienen elektrisch leitend verbunden sind. Durch die magnetische Kopplung zwischen Fahrleitung und Rückleitungsseil wird ein möglichst großer Teil des Rückstroms aus den Schienen und dem Erdreich "herausgesaugt". Dadurch wird das magnetische Feld und gleichzeitig der Erd-Rückstrom reduziert. Andere, theoretische Möglichkeiten sind der Einsatz von „Booster“-Trafos oder die Verwendung eines Autotrafo-Systems (2x15kV-System). Diese beiden Systeme sind auch in der Verwaltungsvorschrift zur 26.BImSchV vom 18.12.2015 beschrieben, werden bei der DB AG aber nur in ganz speziellen Fällen eingesetzt. Für verschiedene typische Bereiche der geplanten Trasse wurden die magnetischen Felder berechnet. Die Berechnung wurde mit einem seit vielen Jahren bewährten RechnerProgramm durchgeführt. Dieses berechnet aus den beteiligten elektrischen Leitern (Hinleiter wie Oberleitungen, Fahrstrom-Rückleiter wie Schienen, Erde, Rückleitungsseile, vorhandene Metallkonstruktionen) zuerst die Stromverteilung unter Berücksichtigung der gegenseitigen magnetischen Kopplungen. Anschließend wird das magnetische Feld an beliebigen Punkten komplex nach Bio-Savart ermittelt. Die Berechnungen wurden teilweise mit verschiedenen Varianten (mit und ohne Umgehungsleitung; variierte Zahl der Rückleitungsseile und deren Anordnung) durchgeführt, um das für die Umgebung maximal zulässige magnetische Feld nicht zu überschreiten. Dabei wurde versucht, ein technisch-wirtschaftliches Optimum zu erreichen. Voraussetzung für die Wirksamkeit dieser Maßnahmen ist es, dass - die Verbindung der Fahrschienen mit den Rückleitern an kritischen Stellen möglichst oft erfolgt, damit der Rückstrom aus den Schienen in diese zusätzlichen Rückleiter ausgekoppelt werden kann. - die Rückleiterseile nicht nur in den kritischen Bereichen eingesetzt werden, sondern ca. 100 bis 200 m darüber hinaus reichen. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 11 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2.3.3.5 Beeinflussung von langen elektrischen Leitungen (Kabel) und metallische Strukturen (Zäune, Rohrleitungen) Elektrische Leitungen und metallische Strukturen, welche parallel zur Bahntrasse verlegt sind, können durch den elektrischen Bahnbetrieb beeinflusst werden. Die Beeinflussung kann auf galvanischem Weg (ohmsche Kopplung über gemeinsame Erdbeziehung) und/oder auf induktivem Weg (induzierte Längsspannung im elektrischen Leiter) erfolgen. Eine Beeinflussung durch das elektrische Feld der Bahn (Influenz) kann vernachlässigt werden, wenn die elektrischen Leiter geschützt verlegt und die metallischen Strukturen erdfühlig sind. 2.3.3.6 Signaltechnik Die Signaltechnik wird mit Achszählern ausgerüstet, sodass Gleisstromkreise entfallen. Dadurch können beide Schienen eines Gleises geerdet werden. 2.4 Kritische Bereiche in unmittelbarer Nachbarschaft zur Bahntrasse Im Folgenden sind alle Bereiche aufgeführt, welche kritisch sein können in Bezug auf Beeinflussung durch magnetische Felder der Bahn Personenschutz (Berührungsspannungsschutz) Lage im Oberleitungsrissbereich Lage im Stromabnehmerbereich Verschleppung von Bahnpotential in weiter entfernte Bereiche Die Angaben zu Erdung und Potentialausgleich werden im EMV-Gutachten nur prinzipiell angezeigt. Die später auszuführenden Planungen (Erdungskonzept und Erdungsplanung) enthalten die detaillierten Angaben zu den notwendigen Maßnahmen. 2.4.1 Bahnübergänge An den mit Lichtzeichen bestückten und teilweise auch beschrankten Bahnübergängen Europastrasse Tübingen, km 0,46, beschrankt Fußgängerüberweg, km 0,6, beschrankt beim Bf Tübingen-West, km 1,4, beschrankt nach Bf Tübingen-West, km 2,0, beschrankt Ammerkanal, km 2,747, beschrankt Feldweg, km 4,1, Lichtsignale Feldweg, km 4,3, Lichtsignale Strasse, km 4,6, beschrankt Strasse, km 5,0, beschrankt Bf Unterjesingen-Sandäcker, km 5,5, beschrankt Bf Unterjesingen-Mitte, km 6,0, beschrankt Weg, km 6,2, beschrankt Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 12 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Strasse, km 6,5, beschrankt vor Bf Pfäffingen, km 7,2, beschrankt nach Bf Pfäffingen, km 7,7, beschrankt Wirtschaftsweg, km 9,0, beschrankt Poltringer Weg, km 9,6, beschrankt nach Bf Entringen, km 10,2, beschrankt beim Recycling-Betrieb, km 11,2, beschrankt Strasse, km 12,6, beschrankt Strasse, km 13,8, beschrankt Schönbuchstr. Altingen, km 14,2, beschrankt K6917, km 14,5, beschrankt Ortseingang Gültstein, km 16,2, beschrankt Kappstraße Gültstein, km 16,8, beschrankt Fußgängerweg zum Bf Gültstein, km 17,2, beschrankt Schloßstrasse Gültstein, km 17,4, beschrankt Mühlhausener Str. km 17,6, beschrankt liegen die Schrankenantriebe, die Lichtzeichenmasten und manchmal auch die Straßenbeleuchtungsmasten mindestens im OL-Rissbereich, meist auch noch im Handbereich zu bahnfremden Anlagen (Geländer, Beleuchtungsmaste). Um unzulässige Berührungsspannungen zu vermeiden, sind diese Anlagen in die Bahnerdung (kurzschlußfester Anschluß an die Fahrschienen) einzubeziehen. Dabei ist zu klären, wie die Stromversorgung dieser Anlagen erfolgt. Falls der Anschluss aus dem öffentlichen Netz im TN-System erfolgt, muss dies in das TT-System geändert werden. Gleiches gilt wenn diese Einrichtungen aus einem Bahn-Netz versorgt werden. Beim BÜ Europastrasse in Tübingen liegen auch die Leitplanken im Hand- und/oder OLBereich und sind deshalb an Bahnerde anzuschließen. Falls diese von der Trasse weiter weg führen, sind Isolierstücke einzubauen. An einigen Bahnübergängen liegen auch die Betonschalthäuser im OL-Rissbereich. Diese BSH sind meist bereits mit Erdungsanschlußbolzen ausgerüstet, sodass die Bahnerdung einfach ausgeführt werden kann. Abbildung 2: BÜ km 0,46 Tübingen Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 13 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn An den Bahnübergängen für Fussgänger und/oder Feldwegen km 4,1 km 4,3 sind nur Lichtsignale angebracht. Bei diesen ist zu prüfen, ob sie noch im OL-Rissbereich liegen. Abbildung 3: Beispiel für einen FeldwegBahnübergang 2.4.2 Eisenbahnüberführungen Bei Eisenbahnüberführungen sind verschiedene Gesichtspunkte zu beachten: EÜ Neckar in Tübingen, km 0,77 Abbildung 4: Neckarbrücke mit Geländer Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 14 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Die Geländer liegen im OL-Rissbereich, der Abstand zu den Schienen ist jedoch > 1,5m, sodass auf jeder Seite noch ein Prellleiter eingebaut werden muss. Ammerkanalbrücke km 2,7 Abbildung 5: StahlBrücke über den Ammerkanal Die Stahlkonstruktion muss an die Schienen angeschlossen werden (Bahnerdung) Bei den Abdeckblechen der Bankette ist darauf zu achten, dass diese Kurzschlussfest mit der Stahlkonstruktion verbunden sind. Stahlbrücken Ammerkanal und Ammer bei km 4,3: Die Stahlkonstruktionen müssen an die Schienen angeschlossen werden (Bahnerdung). Bei den Abdeckblechen der Bankette ist darauf zu achten, dass diese Kurzschlussfest mit der Stahlkonstruktion verbunden sind. Die Widerlager-Betonkonstruktionen besitzen keine Erdungsanschlüsse, sodass auch eine Lagerüberbrückung nicht sinnvoll möglich ist. Die Blitzschutzerdung der Brücke erfolgt somit über die Bahnerdung. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 15 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn EÜ Enzbach km 6,59 Das Geländer ist Bahn zu erden. Abbildung 6: EÜ Enzbach EÜ Käsbach, km 8,32 Auch an diesem EÜ ist nur das Geländer zu erden. Die Betonkonstruktion besitzt keine Erdungsanschlußmöglichkeiten. EÜ Feldweg am Ortsausgang von Gültstein, km 18,0 Die Betonkonstruktion besitzt an einem Lager eine Erdungs-Überbrückung und ist deshalb an Bahnerde anzuschließen. Die Geländer sind Bahn zu erden. Abbildung 7: Beton-Brücke mit Lagerüberbrückung Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 16 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn EÜ Feldweg km 18,9 Die Geländer sind an die Bahnerde anzuschließen. Die Betonkonstruktion besitzt keine Erdungs-Anschlußmöglichkeiten. EÜ Landesstraße vor Herrenberg, km 19,3 Die relativ neue BetonBrücke besitzt keine Erdungsanschlüsse. Abbildung 8: EÜ Landesstrasse Die Geländer sind an die Bahnerdung anzuschließen. Bei der Erdungsplanung ist anhand der Brückenzeichnungen zu prüfen, ob zusätzliche Prellleiter notwendig sind. Abbildung 9: EÜ Landesstrasse Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 17 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn EÜ Straße vor Herrenberg, km 20,13 Abbildung 10: EÜ mit Schotterbegrenzungsbalken und Geländer Die Betonkonstruktion besitzt keine Erdungsanschlüsse. Die Geländer sind an Bahnerde anzuschließen. Die Schotterbegrenzungsbalken erhalten je einen Prellleiter. EÜ Straße vor Herrenberg, km 20,44 Auch diese Betonkonstruktion besitzt keine Erdungsanschlüsse. Die Geländer sind an Bahnerde anzuschließen. EÜ Bf Herrenberg, km 20,893 Hier sind keine zusätzlichen Maßnahmen notwendig, da die Strecke bereits elektrifiziert ist. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 18 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2.4.3 Haltepunkte und Bahnhöfe An den Haltepunkten und Bahnhöfen sind verschiedene Punkte zu beachten: Bf Tübingen km 0 Da der Bahnhof bereits elektrifiziert ist, sind keine zusätzlichen Maßnahmen notwendig. Bf Tübingen-West km 1,57 Der Bestandsbahnsteig erhält einen Prellleiter unterhalb der Bestands-Pflasterung. Die bestehenden Lichtmasten, der Fahrkartenautomat und der Info-Mast liegen innerhalb des OL-Rissbereichs und sind deshalb an die Bahnerdung anzuschließen. Bei der Stromversorgung der Einrichtungen im OL-Rissbereich muss das TT-System angewandt werden. Die Stromversorgung muss deshalb entsprechend umgebaut werden. HP Unterjesingen-Sandäcker km 5,4 Der Bestandsbahnsteig erhält einen Prellleiter unterhalb der Bestands-Pflasterung. Das im Bestandszugang vorhandene Geländer und die Beleuchtungsmasten liegen nicht mehr im OL-Rissbereich, sodass keine Maßnahmen der Bahnerdung notwendig sind. Der neue Bahnsteig (Außenbahnsteig der neuen 2-gleisigen Strecke) wird mit einem Prellleiter unterhalb der Pflasterung ausgeführt. Für die Beleuchtung, das Wetterschutzhaus und die anderen Einrichtungen ist bei der AP zu prüfen, ob sie im OLRissbereich liegen. Beim Personenübergang ist ebenfalls zu prüfen, ob Maßnahmen der Bahnerdung notwendig sind. Die beiden Betonschalthäuser am BÜ 5,5 liegen im OL-Rissbereich und sind an die Bahnerdung anzuschließen (siehe auch BÜ 5,5). HP Unterjesingen Mitte km 5,9 Beim HP Unterjesingen-Mitte liegen der Längs-Zaun und die Beleuchtungsmasten nicht mehr im OL-Rissbereich. Der Bestandsbahnsteig ist mit einem Prellleiter unterhalb des Pflasters auszurüsten. An beiden Enden des Bahnsteigs befinden sich QuerZäune, die in den OL-Rissbereich hineinragen. Diese sind entweder Bahn zu erden oder durch eine elektrisch nicht-leitende Konstruktion zu ersetzen. Die beiden Betonschalthäuser am westlichen Bahnsteigende bzw. am BÜ 6,0 befinden sich im OL-Rissbereich und sind deshalb an die Bahnerde anzuschließen. Beim Fahrrad-Unterstand ist zu prüfen, ob er noch im Handbereich zum Quer-Zaun am Bahnsteigende liegt. Wenn dieser in nicht-leitender Konstruktion ausgeführt wird, sind keine weiteren Maßnahmen notwendig. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 19 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Abbildung 11: HP Unterjesingen-Mitte Und BÜ 6,0 Bf Pfäffingen km 7,4 Der Bestandsbahnsteig (Mittelbahnsteig) erhält auf beiden Seiten je einen Prellleiter unterhalb der Pflasterung. Die Abschrankungen am Zugang, die Schrankenanlagen, die Beleuchtungsmasten auf dem Bahnsteig, die Wartehäuschen und der Fahrkartenautomat liegen im OL-Rissbereich und sind deshalb an Bahnerde anzuschließen. Abbildung 12: Bf Pfäffingen Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 20 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Bf Entringen km 9,8 Der Bf Entringen ist bereits heute 2-gleisig mit einem Mittelbahnsteig. Der Bestandsbahnsteig erhält auf beiden Seiten je einen Prellleiter unterhalb der Pflasterung. Die Abschrankungen am Zugang, die Schrankenanlagen, die Beleuchtungsmasten auf dem Bahnsteig, die Wartehäuschen und der Fahrkartenautomat liegen im OL-Rissbereich und sind deshalb an Bahnerde anzuschließen. Der Zaun zum ehemaligen Bahnhofsgebäude (östlich) liegt im OL-Rissbereich und muss mit einem Prellleiter ausgerüstet werden. Dabei ist zu prüfen, ob das Bahnpotential über diesen Zaun in entferntere Bereiche verschleppt werden kann. In diesem Fall sind im Zaun Isolierstücke einzubauen. Abbildung 13: Bf Entringen mit Zaun gegen altes Bahnhofgebäude HP Altingen km 14,4 Der Bestandsbahnsteig erhält einen Prellleiter unterhalb der Pflasterung. Weitere Maßnahmen sind nicht notwendig, da die Beleuchtungsmasten, die Wartehäuschen und der Begrenzungszaun außerhalb des OL-Rissbereichs liegen.. HP Gültstein km 17,2 Der Bestandsbahnsteig erhält einen Prellleiter unterhalb der Pflasterung. Im Zugangsbereich liegen die Schrankenanlage, die Lichtzeichenanlage und die Abschrankungen im Rissbereich und sind entsprechend an Bahnerde anzuschließen. Die Beleuchtungsmaste, das Wartehäuschen und der Fahrkartenautomat liegen außerhalb des Rissbereichs und müssen deshalb nicht bahn-geerdet werden. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 21 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn HP Herrenberg-Zwerchweg km 19,0 Der Bestandsbahnsteig erhält einen Prellleiter unterhalb der Pflasterung. Der Fahrkartenautomat. die Bahnsteigbeleuchtung und der Zaun liegen außerhalb des OLRissbereichs, sodass keine Erdungsmaßnahmen notwendig sind. Die beiden Beobachtungskästen an den Bahnsteigenden liegen im Rissbereich und sind deshalb an Bahnerde anzuschließen. Der Stromversorgung ist zu prüfen und gegebenenfalls auf TT-System umzustellen. Abbildung 14: HP HerrenbergZwerchweg Bei allen elektrisch versorgten Ausrüstungen auf den Bahnsteigen ist zu überprüfen, von wem (VNB oder Bahnnetz) diese eingespeist werden. Je nach Lage dieser Ausrüstungen in Bezug auf den Oberleitungsrißbereich und den Handbereich (Abstand zu bahngeerdeten Ausrüstungen) sowie der Netzform sind eventuell Anpassungen erforderlich. Bf Herrenberg km 21,2 Im Bahnhof Herrenberg ist der Bestands-Mittelbahnsteig bereits mit Erdungsmaßnahmen ausgerüstet, da das andere Gleis schon elektrifiziert ist. Aus den Bestandsunterlagen des Bahnsteigs muss bei der Entwurfsplanung entschieden werden, ob diese auch bei Elektrifizierung des 2.Gleises ausreichend sind. Der Zaun am Gleisende ist ebenfalls zu erden. Die Leitplanke zum Parkplatz liegt im OL-Rissbereich und ist deshalb an Bahnerde anzuschließen. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 22 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2.4.4 Stützwände Neue Stützwände sind, sofern sie sich im OL-Rissbereich befinden, mit einem Prellleiter im Beton (Betonüberdeckung < 10cm) auszurüsten und an die Bahnerde anzuschließen. 2.4.5 Strassenüberführung SÜ B28 (km 1,243) Bei der Strassenüberführung der B28 sind im Oberleitungsbereich Bahn-geerdete Prellleiter einzubauen. Die Kante der Strassenbrücke ist mit einem Anschlageisen zu schützen. Über der Fahrleitung ist auf beiden Seiten ein Berührungsschutz anzubringen. Prellleiter, Anschlagleisten und Berührungsschutzgeländer sind an Bahnerde anzuschließen. Die Brücke selbst besitzt keine Erdungsmaßnahmen, ein Anschluß an die Bahnerdung ist deshalb nicht sinnvoll und notwendig. Die Betonkonstruktion der Pfeiler und des Widerlagers liegt vermutlich außerhalb des OL-Rissbereichs. Dies ist jedoch nochmals zu prüfen. Gegebenenfalls sind Prellleiter anzubringen. Abbildung 15: SÜ B28 In Tübingen SÜ A81 (km 15,79) Die BAB A81 wird zusammen mit einer Verbindungsstrasse unterquert. Im Oberleitungs-Rissbereich (Bahn-links) sind Bahn-geerdete Prellleiter einzubauen. Die Kanten sind mit je einem Anschlageisen zu schützen. Aufgrund der Breite der Brücke sollten auch im Stromabnehmer-Bereich 3 Prellleiter eingebaut werden, welche direkt mit den Anschlageisen verbunden werden. Über der Fahrleitung ist auf beiden Seiten ein Berührungsschutz anzubringen. Prellleiter, Anschlageisen und Berührungsschutzgeländer sind an Bahnerde anzuschließen.Die Brücke selbst besitzt keine Erdungsmaßnahmen, ein Anschluß an die Bahnerdung ist deshalb nicht sinnvoll und notwendig. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 23 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Die Leitplanke der Verbindungsstrasse liegt nicht mehr im OL-Rissbereich. Es sind deshalb keine Maßnahmen notwendig. Abbildung 16: SÜ BAB A81 SÜ K1036 (km 16,299) Die Brücke besitzt ebenfalls keine Erdungsmaßnahmen, ein Anschluss an die Bahnerdung ist deshalb nicht sinnvoll und notwendig. Die Kanten der Strassenbrücke sind im Stromabnehmerbereich jeweils mit einem Anschlageisen zu schützen. Über der Fahrleitung ist auf beiden Seiten ein Berührungsschutz anzubringen. Die Betonkonstruktion der Pfeiler liegt vermutlich außerhalb des OL-Rissbereichs (muss bei der Erdungsplanung verifiziert werden). Gegebenenfalls sind Prellleiter anzubringen. Abbildung 17: SÜ K1036 Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 24 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn SÜ Ammermühle (Wirtschaftsweg, km 19,7) Diese Brücke besitzt ebenfalls keine Erdungsanschlüsse. Die beiden Widerlager liegen außerhalb des OL-Rissbereichs. Es ist zu klären, ob die Brückenunterseite noch im Stromabnehmerbereich (8m über SOK) liegt. Wenn ja, sind beidseitig an den Kanten Anschlageisen einzubauen. Das Geländer ist als Berührungsschutzgeländer auszubilden. Abbildung 18: SÜ km 19,7 2.4.6 Gasleitung Die Bestands-Trasse berührt an mindestens einer Stelle (beim BÜ km 4,1) eine Ferngasleitung. Ob diese Leitung kathodisch geschützt ist, war nicht ersichtlich. Abbildung 19: Markierung Gasleitung Der Verlauf dieser Gasleitung muss festgestellt werden. Für diese Gasleitung muss sowohl im Fall der Dauerbeeinflussung durch den Fahrstrom als auch bei einer Kurzzeitbeeinflussung durch einen Kurzschlussstrom mit einer Beeinflussung Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 25 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn der kathodische geschützten und damit gegen Erde isolierten Gasleitung sowie des (vermutlich) parallel verlegten Steuer- und Fernmeldekabels gerechnet werden. Für diese Gasleitung sind in Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem Betreiber der Leitung entsprechende Schutzmaßnahmen zu erarbeiten. Dabei müssen sowohl das Kathodenschutzgerät am Einbauort (falls KKS vorliegt), evtl. vorhandene Meßstellen als auch das Fernmeldekabel bzw. die daran angeschlossenen Geräte und Armaturen geschützt werden. 2.4.7 Schloßbergtunnel (km 0,87 – 1,16) Am Schloßbergtunnel sind folgende Erdungsmaßnahmen auszuführen: Prellleiter an den Tunnelwänden entsprechend dem OL-Rißbereich Einbau von 3 Prellleitern am Tunnelfirst im Abstand von ca. 1,5m Einbau von Anschlageisen an den Tunnelportalen Ringverbinder mit Schienenanschluss und Schienenquerverbinder an den beiden Tunnelportalen. Mit diesen Ringverbindern werden die Prellleiter an den Wänden, am First und die Anschlageisen erfasst. Material: Für die Prellleiter und die Anschlageisen: mind. 120mm² Stahl. Abbildung 20: Schloßbergtunnel, Südportal Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 26 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Abbildung 21: Schloßbergtunnel, Nordportal mit Wasserüberführung 2.4.8 WÜ Wasserüberführung Ammerkanal (km 1,17) Direkt hinter dem Nordportal des Schloßbergtunnels wird die Bahntrasse von einem wasserführenden Kanal (Ammerkanal) überquert. Die Bahntrasse verläuft in diesem Bereich bis zur Brücke B28 (km 1,243) in einem Trog. Berührungsschutz muss angebracht werden am Trog an beiden Seiten, am Nordportal des Tunnels am WÜ an beiden Seiten. Die WÜ erhält zusätzlich Anschlageisen im Stromabnehmerbereich. Die Trogwände liegen noch im OL-Rissbereich und sind deshalb mit entsprechenden Prellleitern auszurüsten. 2.4.9 Industriegebiet Altingen (ca. km 14,8) Das Industriegebiet Altingen hat einen Abstand von mind. 16m zur Gleismitte. Entsprechend den Berechnungen (Abschnitt 2.5) liegt die Induktion ohne Rückleiterseil bei ca. 4µT, mit Rückleiterseil bei max. 3µT. Es gibt keine Anzeichen, dass die in diesem Gebiet ansässigen Firmen mit besonders empfindlicher Technik arbeiten. Bei einer Anlage ohne RLS kann jedoch die Störfestigkeit von normalem Bürogerät (Computer, LAN, Server etc) leicht überschritten werden. Da dieser Fall jedoch nie oder zumindest sehr selten auftritt, sind Gegenmaßnahmen (z.B. in Form von Rückleiterseilen) nicht notwendig. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 27 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2.4.10 Bebauung unmittelbar an der Bahntrasse In folgenden Bereich kommt es zu geringen Abständen zwischen der Bahntrasse (Gleismitte) und (Wohn)-Bebauungen: Tübingen-West, km 1,3, Abstand 7,6m Tübingen-West, 2-gleisig, km 1,57, Abstand 7m (ehem. Bahnhofsgebäude) Unterjesingen-Mitte, km 5,9, Abstand 7,6m Unterjesingen-Mitte, km 6,155, Abstand 6,2m Bf Entringen, 2-gleisig, km 9,8, Abstand 4,9m (ehem. Bahnhofsgebäude) Entringen Gewerbebau, 2-gleisig, km 10,2, Abstand 9,6m (zum neuen Gleis) Entringen Werkstatt, 2-gleisig, km 10,45, Abstand 10,5m Gültstein, km 17,93, Abstand 7,5m Herrenberg, km 20,97 bis 21,07, Abstand ca. 5m Entsprechend den Berechnungen (Abschnitt 2.5) ergeben sich folgende Induktionen Trasse Anlage Bemerkung 1-gleisig 1-gleisig 2-gleisig 2-gleisig 2-gleisig 2+3 2+3 6+7 8 + 9 + 10 8 + 9 + 10 Freie Strecke Freie Strecke 4m Gleisabstand 7,5m Gleisabstand, Bahnhof Abstand (m) 7,5 6,2 10 4,9 7 Induktion (µT) ohne RLS 10 14 4 20 18 Induktion (µT) mit RLS 5 8 3 15 10 Die Aufstellung zeigt, dass in den direkt an der Trasse liegenden Bereichen die Störfestigkeit von normalem Gerät (3,8µT) z.T. deutlich überschritten wird. Mit Rückleitungsseilen wird nur noch bei der 1-gleisigen Strecke in Unterjesingen, km 6,155, Abstand 6,2m, der Grenzwert erheblich überschritten. In den anderen Fällen kann die Überschreitung toleriert werden, da dieser Beeinflussungsfall nur sehr selten auftritt. Im Bereich der Bahnhöfe mit Mittelbahnsteig (Gleisabstand ca. 7,5m) liegt die Induktion in den ehemaligen Bahnhofsgebäuden ohne RLS bei ca. 20µT, wenn RLS eingesetzt werden sinkt der Wert auf ca. 10-15µT, liegt also weiterhin weit über dem Störfestigkeitsgrenzwert von 3,8µT. Eine weitere Reduzierung des magnetischen Feldes ist nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand möglich. Für den Bereich kurz vor dem Bf Herrenberg (km 20,97 bis 21,07) ist die Berechnung der magnetischen Induktion nicht so einfach, da die OL-Schaltung noch nicht bekannt ist. Wenn die OL des neu zu elektrifizierenden Gleises bereits vor der Bebauung mit den Oberleitungen des Bahnhofs verbunden wird, ergibt sich eine Stromverteilung auf alle Oberleitungen und damit eine geringere magnetische Feldstärke. die Schienen des zu elektrifizierenden Gleises mit den Schienen der bereits elektrifizierten Gleise (6 Gleise) elektrisch querverbunden sind, sodass sich der Rückstrom auf viele Schienen aufteilt. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 28 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Eine Berechnung mit den Annahmen (worst-Case-Annahmen) die OL des neuen Gleises ist erst nach dem Gebäude mit den anderen Oberleitungen verbunden die Schienen sind querverbunden es sind noch Gleisstromkreise eingesetzt, d.h. nur eine Schiene geerdet hat ergeben, dass im Bereich des Wohngebäudes die Feldstärke am Gebäudeaußenrand bei ca. 18µT und im Gebäudeinnern meist über 5µT liegt. Dabei ist angenommen, dass kein RLS installiert ist. bei der Installation eines RLS im Gebäude keine Feldstärken > 10µT mehr auftreten. Im Gebäudeinnern liegen die Werte meist zwischen 2 und 5µT. bei der Installation von 2 RLS im Gebäude nur noch im äußeren Bereich (ca. 2m bis ins Gebäudeinnere) Feldstärken > 5µT auftreten. Im weiteren Gebäudeinnern liegen die Werte meist zwischen 2 und 5µT. Das bedeutet, dass ohne den Einsatz von 2 RLS ein störungsfreier Betrieb von elektrischen Einrichtungen nicht gewährleistet werden kann. Nach Klärung der noch offenen Fragen (OL-Schaltung, beide Schienen geerdet?, Fahrstromdiagramme vorhanden) sollte die Magnetfeldsituation im Rahmen der Erdungsplanung nochmals nachgerechnet werden, um die endgültigen Schutzmaßnahmen festzulegen. Abbildung 22: Bf Herrenberg Wohnbebauung direkt Am Gleis Für den Personenschutz gilt der Grenzwert nach der 26.BImSchV (2013) von 300µT. Wie die Berechnungen gezeigt haben, wird dieser Wert weit unterschritten (ca. 3% !!). Auch außerhalb der Gebäude, z.B. im Garten von Wohngebäuden, liegen die Induktionen bei Abständen zur Trassenmitte von min. 4m bei ca. 20 µT und damit immer noch deutlich unter dem Grenzwert von 300µT. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 29 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Bei dieser Bewertung muss nochmals beachtet werden, dass diese magnetischen Induktionen nur dann auftreten, wenn die Züge gleichzeitig mit voller Leistung beschleunigen. Im Mittel werden die magnetischen Induktionen deutlich geringer sein. 2.4.11 Bereiche mit fremden Installationen im OL-Rissbereich In folgenden Bereichen befinden sich bahnfremde Einrichtungen im OL-Rissbereich der Bahn: Zaun bei BÜ 7,7 Der Zaun und damit auch die Toranlage der Fa. Manna Dünger hat einen Abstand von nur 3,5m zur Gleismitte und liegt damit im OL-Rissbereich. Der Zaun und die Toranlage sind mit Bahn zu erdenden Prellleitern auszurüsten. Die Stromversorgung für den Torantrieb muß in der Netzform TT erfolgen, die Torsteuerung ist 2-drähtig, erdfrei auszuführen. Vom Zaun abgehende metallene Konstruktionen sind mit Isolierstücken anzukoppeln, um eine Verschleppung des Bahnpotentials in das Firmengelände zu vermeiden. Alternativ kann der Zaun durch nichtleitendes Material ersetzt werden. Abbildung 22: Zaun der Fa. MannaDünger im OL-Rissbereich - Zaun Recyclingfirma ab BÜ 11,2, Abstand 3,2m Der Zaun der Recyclingfirma Steinel verläuft auf eine Länge von ca. 400m im Abstand von ca. 3,2m zur Gleismitte des rechten Gleises (jetziges Bestandsgleis) der neuen 2gleisigen Strecke. Im hinteren Bereich geht der Zaun in eine metallene Wand über (Höhe > 4m). Da ein Ersatz des Bestandszauns durch eine elektrisch nicht leitende Konstruktion nicht sinnvoll erscheint, bleibt als einzige Lösung der Anschluss des Zauns / der Metallwand an die Bahnerde und die zusätzliche Installation von Prellleitern. Wenn das Schienenpotential im Betriebsfall nicht höher als 60V wird, ist dies zulässig. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 30 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Die Höhe des Schienenpotentials ist evtl. nach der Inbetriebnahme nachzuweisen. Gehen von Zaun und Metallwand elektrisch leitende Konstruktionen in das Firmengelände, empfiehlt sich deren Abkopplung mittels Isolierstücken. Abbildung 23: Zaun der Recyclingfirma im OL-Rissbereich Abbildung 24: Zaun der Recyclingfirma im OL-Rissbereich Abbildung 25: Metallwand der RecyclingFirma im OL-Rissbereich Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 31 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn - Hochspannungstrasse, km 13,95, Abstand zur Bahntrasse ca. 8,6m Bei km 13,95 kreuzt eine Hochspannungstrasse (vermutlich 220kV, 1 System, vermutlich direkt geerdeter Sternpunkt) die Bahntrasse. Die Potentialtrichter der beiden Systeme (Bahn und Hochspannungs-Mast) überlagern sich aufgrund des geringen Abstands von nur ca. 9m. Bei einem Erdschluß eines der beiden Systeme muss damit gerechnet werden, dass ein Teil des jeweiligen Erdschlußstroms in das andere System übertritt und damit zu Überspannungen führt. Es ist zu klären, ob für diese Kreuzung ein Stromkreuzungsvertrag entsprechend der Stromkreuzungsrichtlinie (SKR 2000) besteht oder für die Elektrifizierung der Trasse noch geschlossen werden muss. Abbildung 26: Hochspannungsmast mit geringem Abstand zur Bahntrasse - Parkplatz-Leitplanken im Bereich Bf Herrenberg, km 21,1, Abstand zur Bahntrasse ca. 3m Die Leitplanken liegen im OL-Rissbereich und sind deshalb an Bahnerde anzuschließen. Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 32 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn 2.5 Magnetische Felder Die magnetischen Felder der Bahnstrecke wurden für folgende Konfigurationen berechnet und sind in den angegebenen Diagrammen dargestellt: - Generell wird mit einem Fahrstrom von 510A gerechnet, wie in Abschnitt 3.2.3 begründet (worst-case). Spezifischer Bodenwiderstand: 100Ωm Umgehungsleitung / Verstärkungsleitung (UL): Al 240mm² Rückleiterseil (RL): Al 240mm² Gleisabstand freie Strecke: 4m Gleisabstand Bahnhof mit Mittelbahnsteig: 7,5m Berechnungsbereich +/- 30m von Trassenmitte In den Anlagen 2-13 sind die berechneten Fälle dargestellt: Anlage 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Zahl der Gleise 1 1 1 1 2 2 2 2 2 7 7 7 Gleisabstand 4 4 7,5 7,5 7,5 verschieden verschieden verschieden UL RLS 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 1 2 0 1 2 Erdstrom Bemerkung (A) 220 162 228 161 151 101 Aussenmast 151 146 Mittelmast 100 Aussenmast 94 75 63 Bei den 1-gleisigen Strecken mit RL ergibt sich eine unsymmetrische Anordnung. In den Fällen mit Rückleiterseilen ist die Reduzierung der Magnetfelder deshalb davon abhängig, auf welcher Seite die OL-Masten angeordnet sind (Anlage 3). Die Umgehungsleitung wird normalerweise außen am Mast befestigt. Dadurch wird das Magnetfeld in diesem Bereich nach außen ausgestülpt (Anlage 4). Für die Magnetfeldsituation ist der Einsatz von Umgehungsleitungen deshalb eher kontraproduktiv. Bei den 2-gleisigen Streckenabschnitten ergeben sich insgesamt geringere magnetische Felder (Vergleich Anlage 2 und Anlage 6), und zwar auch bei einem Gleisabstand von 7,5m. Beim Einsatz von RLS auf Strecken mit 4m Gleisabstand werden diese an den beiden Außen ausgestellten Masten befestigt. Das Magnetfeld in 10m Abstand reduziert sich dadurch von ca. 7µT (Anlage 6) auf 4µT (Anlage 7). Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 33 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn In den Abschnitten mit 7,5m Gleisabstand (Bahnhöfe) sind 2 Varianten für die OL-Maste möglich: Seitenmaste. Bei Seitenmasten können Rückleiterseile Außen befestigt werden. Mittelmast. Beim Mittelmast ist nur 1 Rückleitungsseil sinnvoll. Allerdings ist dessen Wirksamkeit eingeschränkt, da der Abstand zu den Fahrleitungen im Vergleich zu den Außenmasten groß ist und dadurch aufgrund der geringeren magnetischen Kopplung weniger Strom übernommen wird. Dies zeigt auch der Vergleich der Diagramme in Anlage 9 und 10. Die Wirksamkeit der Rückleiterseile zeigt sich auch am Erdstrom: Bei den 1-gleisigen Strecken reduziert sich dieser von ca. 220A auf ca. 160A, also eine Verringerung um 27%. Bei den 2-gleisigen Strecken spielt der Gleisabstand nur eine geringe Rolle. Der Erdstrom liegt, bedingt durch 4 Schienen statt 2 Schienen, bei 150A. Mit 2 RLS an den Außenmasten sinkt er auf ca. 100A. Bei nur einem RLS am Mittelmast ist die Reduzierung minimal (von 150A auf 146A), was auf eine geringen Wirksamkeit hinweist. Für die Bebauung beim Bf Herrenberg siehe Abschnitt 2.4.10. 3. Ergebnisse und Empfehlungen 3.1 Allgemein Wie bereits in Abschnitt 2.3 bis 2.5 gezeigt, ist der Personenschutz im gesamten Bereich gewährleistet, die magnetische Induktion liegt auch direkt an der Trasse (4m Abstand im Garten eines Wohngebäudes) bei max. 20µT und damit deutlich unter dem Grenzwert der 26.BImSchV von 300µT. Für die elektrische Feldstärke werden konstruktiv bedingt direkt unter der Fahrleitung nur 2kV/m erreicht, der Grenzwert nach der 26.BImSchV liegt bei 5kV/m. In Bereichen für den dauernden Aufenthalt von Personen werden höchstens 2,2kV/m (Abstand mind. 4m) erreicht. Innerhalb von Gebäuden liegen die Werte durch die (für das elektrische Feld !) abschirmende Wirkung von Gebäuden noch wesentlich niedriger. Auch der Geräteschutz sowohl im Wohnbereich als auch im Industriebereich ist in den meisten Bereichen gewährleistet. Zusätzlich notwendige Maßnahmen werden im Folgenden beschrieben. 3.2 Gleisnahe Bebauung an 1-gleisiger Strecke Wie bereits unter Abschnitt 2.4.10 werden in den Bereichen mit Abständen der Wohnbebauung von 7,5m und weniger (Tübingen-West, Unterjesingen-Mitte, Gültstein) die Störfestigkeitsgrenzwerte von 3,8µT mit Werten von 10-14µT erheblich überschritten. Durch den Einbau eines RLS (auf der richtigen Seite!) können diese Werte auf 5-8 µT reduziert werden, sodass Störungen nur sehr selten zu erwarten sind. Es wird deshalb empfohlen, in folgenden Abschnitten Rückleitungsseile einzusetzen: Tübingen-West zwischen km 1,2 (SÜ B28) und km 1,5 (Bf Tübingen-West) Unterjesingen-Mitte, km 6,0 (BÜ 6,0) und km 6,7 Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 34 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn - Gültstein, km 17,6 (BÜ 17,6) und km 18,0 (EÜ). 3.3 Gleisnahe Bebauung an 2-gleisigen Streckenabschnitten Auf den 2-gleisigen Streckenabschnitten in Entringen (km 10,2 und 10,45) liegen die Induktionen bei ca. 4µT, also nur knapp über dem Grenzwert. Zusätzliche Schutz-Maßnahmen sind hier nicht angebracht. Bei den 2-gleisigen Bahnhofsabschnitten liegen die ehemaligen Bahnhofsgebäude so dicht an den Gleisen, dass auch durch den Einsatz von RLS keine signifikante Reduzierung der magnetischen Felder eintritt, die einen störungsfreien Betrieb von technischem Gerät garantieren kann. Hier muss zumindest im dem Gleis zugewandten Bereich mit Störungen gerechnet werden. 3.4 Gleisnahe Bebauung im Bereich des Bf Herrenberg Wie die Berechnungen (Anlage 11-13) gezeigt haben, sind mindestens 2 RLS notwendig, um im Bereich des Gebäudes die Felder auf einigermaßen akzeptabel Werte zu reduzieren. In den nächsten Planungsabschnitten sollte dieses Ergebnis jedoch nochmals verifiziert werden mit den tatsächlichen Daten bezüglich Schienenerdung, OL-Schaltung und Betriebsströmen. 4. Zusammenfassung der Ergebnisse Durch die in Abschnitt 3 angegebenen EMV-Maßnahmen werden die Grenzwerte und Vorgaben zur Elektromagnetischen Verträglichkeit und Elektrosicherheit dieses Projektes eingehalten und erfüllt. Es sollte überprüft werden, ob für die kreuzenden EÜ, SÜ, WÜ, BÜ und die Hochspannungsleitung Kreuzungsvereinbarungen mit den entsprechenden Betreibern bestehen und diese eventuell infolge der Elektrifizierung modifiziert werden müssen Aufgestellt Ostfildern, 12.8.2015 Gerhard Maier Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Berlin, 12.8.2015 Dr.-Ing. Hermann Tschiedel Seite 35 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Anlagen Anlage 1: Strecken-Tabelle Anlage 2: Magnetfeld-Diagramm 1-gleisig Anlage 3: Magnetfeld-Diagramm 1-gleisig 1 RLS Anlage 4: Magnetfeld-Diagramm 1-gleisig 1 UL Anlage 5: Magnetfeld-Diagramm 1-gleisig 1 UL, 1 RLS Anlage 6: Magnetfeld-Diagramm 2-gleisig, 4m Abstand, Anlage 7: Magnetfeld-Diagramm 2-gleisig, 4m Abstand, 2 RLS Anlage 8: Magnetfeld-Diagramm 2-gleisig, 7,5m Abstand Anlage 9: Magnetfeld-Diagramm 2-gleisig, 7,5m Abstand, 1 RLS Mittelmast Anlage 10: Magnetfeld-Diagramm 2-gleisig, 7,5m Abstand, 2 RLS Aussenmaste Anlage 11: Magnetfeld-Diagramm 7-gleisig, Bf Herrenberg, 0 RLS Anlage 12: Magnetfeld-Diagramm 7-gleisig, Bf Herrenberg, 1 RLS Anlage 13: Magnetfeld-Diagramm 7-gleisig, Bf Herrenberg, 2 RLS Erstellt: Autor: Dok.: Stand: Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 36 von 37 EMV-Gutachten Elektrifizierung Ammertalbahn Abkürzungsverzeichnis AL AE BE Bf BSH EB Ebs Ebh EK EMV EP EPS EV Fe FE FF GV HES/HPAS HP IF IK LS NS OL PA PAS PE PL QV RLS SER SV TE TK TT-Netz TNC-Netz TNS-Netz TNC-S-Netz TR Tu UL VL V4A WU-Beton Erstellt: Autor: Dok.: Stand: - Anschlagleiste - Aussenerder (Ringerder) - Banderder - Bahnhof - Betonschalthaus - Erdungsbrücke, Erdungsplatte - Richtzeichnungssatz der DB - Abdeckblech für Schutzleiter- und PA-Leiteranschluß an der Fahrschiene - Erdungskonzept - Elektromagnetische Verträglichkeit - Entwurfsplanung - Erdungs- und Potentialausgleichssystem - Elektrischer Verbinder - Eisen, Stahl - Fundamenterder - Feste Fahrbahn - Gleisverbinder - gekoppelte Haupterdungs-, Hauptpotentialausgleichsschiene - Haltepunkt - Fahrstrom - Kurzschlußstrom - Längsschnitt - Niederspannung (230/400V) - Oberleitung, Oberleitungsbereich - Potentialausgleich, Potentialausgleichsleiter - Potentialausgleichsschiene - Schutzleiter (protective earth) - Prelleiter - Querverbinder - Rückleitungsseil - Steuererder - Schienenquerverbinder - Tiefenerder - Telekommunikation (Telekommunikationstechnik, -anlagen) - Niederspannungsstromversorgungsnetz in TT-Form - Niederspannungsstromversorgungsnetz in TNC-Form - Niederspannungsstromversorgungsnetz in TNS-Form - Niederspannungsstromversorgungsnetz in gemischter TNC- und TNS-Form - Trog - Tunnel - Umgehungsleitung - Verstärkungsleitung - nichtrostender Stahl (Werkstoff-Nr. 1.4571) - wasserundurchlässiger Beton Ing-Büro Gerhard Maier Gerhard Maier ATB-EMV-Gutachten4-08-02-2016.docx 08.02.2016 Seite 37 von 37
