Mitschrift aus dem GSF

Nützliches aus dem GSF
www.germanscooterforum.de
Stand: 27.06.2006 10:01:42
Inhalt:
Technik Allgemein ................................................................................... 3
Startprobleme? .................................................................................................. 3
Reifen von der Felge bekommen .......................................................................... 4
Wie restauriere ich alte Felgen? ........................................................................... 4
Klebstoffreste vom Lack entfernen ....................................................................... 5
Mischungsverhältnis Benzin/Öl ............................................................................. 5
Welches Misch-Öl ............................................................................................... 5
Benzinhahn ausbauen ......................................................................................... 6
Tank entrosten .................................................................................................. 6
Kupplungsbeläge vor Einbau einölen? ................................................................... 7
Scheinwerfereinstellung ...................................................................................... 7
Zündkerzen Allgemein ........................................................................................ 7
Elektrik - Daten, Meßwerte, Erfahrungen ..............................................................11
6volt auf 12volt umrüsten ..................................................................................12
Startpilot..........................................................................................................13
Welche Dichtung? Metall oder Papier? ..................................................................13
Simmeringe allgemein .......................................................................................14
Simmeringe defekt? ..........................................................................................15
Kolbenclips, welche und wie fest müssen sie sitzen................................................15
Verwendung von Kaltmetall ................................................................................15
Oberen Totpunkt finden .....................................................................................15
Steuerzeiten vermessen .....................................................................................16
Der Vorauslass ..................................................................................................19
Auslass auf Sehnenmaß fräßen ...........................................................................20
Ideale Auslassform Allgemein .............................................................................20
Verzinnen .........................................................................................................22
Lackieren .........................................................................................................22
Unterschiede von Dosen- und Pistolenlack ............................................................23
Kleine Roststellen im Originallack, was tun?..........................................................23
Wie grundieren nach Sandstrahlen? .....................................................................23
Trittleisten montieren, Löcher bohren ..................................................................23
Gewindelängen/Tiefen, Was muß mindestens .......................................................24
Welches Ende vom Zylinderstehbolzen gehört in den Motorblock? ...........................24
Einstelldaten diverser Zylinder ............................................................................24
Aluzylinder einfahren? .......................................................................................25
Vergaser-Einstellen Allgemein .............................................................................25
PHBL/PHBH und VHSA/VHSB Vergaser .................................................................27
Formgebung Einlass für Drehschieber ..................................................................32
Bringt ein Ansaugtrichter Vorteile? ......................................................................32
Wie verhält sich ein langer Ansaugweg? Positiv fürs Drehmoment? ..........................33
Montage und Funktion der Boost-Bottle................................................................33
Weshalb reißen die Kurbelwellen ab? ...................................................................34
Leichteres Schwungrad ......................................................................................34
Ölbohrungen am Pleuellager ...............................................................................35
Bearbeitung von Zylinder und Zylinderkopf um thermisch zu entlasten ....................35
Brennraum polieren? .........................................................................................36
Wie installiert man Wasserkühlung?.....................................................................37
Kupplungsdeckel-Gewinde ausgerissen ................................................................37
Technik Largeframe............................................................................... 38
Drehmomente...................................................................................................38
Funktionsweise Getrenntschmierung ....................................................................39
1
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Vergasertuning und Einstellung SI .......................................................................39
Der SI-Vergaser ................................................................................................41
Was bringt der Ansaugbalg? ...............................................................................42
Sedors Ansaugbalg deLuxe .................................................................................42
Mischrohrgröße selber bestimmen .......................................................................43
Standard Überarbeitung eines Zylinders……Wo? Wie? Womit? .................................43
Steuerzeiten Polini 208 ......................................................................................44
Der Polini 208 (worauf es ankommt)....................................................................44
Auslassform Polini 208 .......................................................................................45
Nikasil-Beschichtung ..........................................................................................46
Wie fräse ich einen Membranmotor? ....................................................................47
Wie groß sind die Übermasse? ............................................................................48
200er Originalzylinder-Tuning .............................................................................49
213er Pinasco-Tuning ........................................................................................51
Unterschied 10PS zu 12PS Zylinder bei 200er .......................................................58
Bearbeiten des Gehäuseeinlasses bei Drehschiebermotoren ....................................58
Überarbeiten der originalen Kurbelwelle ...............................................................60
Auspuffanlagen Innenleben ................................................................................62
Zugchoke für PHBH/Mikuni-Vergaser ...................................................................62
Technik Smallframe ............................................................................... 63
Motorschema ....................................................................................................63
Schaltungsschema.............................................................................................64
Fahrgestellnummer Motornummer? .....................................................................64
Drehmomente...................................................................................................65
Welches Kugellager wohin?.................................................................................65
Unterschiede 50ccm Originalzylinder ...................................................................66
Wie groß sind die Übermasse? ............................................................................67
50er Polini überarbeiten .....................................................................................68
ET3 bzw. ETS Zylinder überarbeiten ....................................................................69
Getriebeübersetzungen Smallframe .....................................................................70
Getriebeunterschiede PV / PK .............................................................................71
Primärübersetzungen Smallframe ........................................................................71
Unterschiede gerade und schräg verzahnt ............................................................71
Pinasco-Ritzel ...................................................................................................72
Zylinder drehen, Reverse, Zylinder 180° ..............................................................72
Quetschspalten .................................................................................................74
Scheibenbremse in V50, PV, ET3... ......................................................................75
PKXL2-Motor in eine V50/PV, Probleme mit dem Schaltzug .....................................76
Technik Lambretta ................................................................................ 78
Farbtabelle .......................................................................................................78
Glossar .................................................................................................. 82
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Technik Allgemein
Startprobleme?
Wie gehe ich vor, wenn kein Zündfunke da ist /der Motor nicht anspringt?
Wenn der Motor einfach nicht will, sollte man nicht wild drauf los frickeln, sondern sich an einigen
einfachen Punkten vorantasten.
Als erstes guckt man natürlich in den Tank und überprüft dann noch, ob der Benzinhahn auch
wirklich offen ist. Dann wird kontrolliert, ob ein Zündfunke da ist. Dafür Zündkerze rausschrauben,
im Stecker lassen, an den Motor halten (mit einer Zange, sonst gibt´s heiße Finger!) und kicken.
Gibt’s keinen Zündfunken ist man auf der richtigen Spur.
Zunächst gehen wir davon aus, dass es einen Zündfunken gibt – die Elektrik ist als OK. Trotzdem
als erstes die Zündkerze wechseln, der Funke sollte blau und kräftig sein. Dann wird überprüft, ob
überhaupt Sprit im Zylinder ankommt. Trockene Kerze rein, ein paar mal kicken, Kerze wieder
rausdrehen und gucken ob sie nass ist. Ist die Kerze nicht nass, kann das eigentlich nur zwei
Ursachen haben: entweder der Vergaser ist verschmockt, sprich irgendeine Düse oder der
Benzinfilter sind zu und es kommt kein Benzin mehr durch (→ Vergaser reinigen, evtl. Schwimmer
und Schwimmernadel wechseln), oder es kommt Benzin in den Zylinder, fließt aber direkt wieder
ab. Das ist dann der Fall, wenn z.B. die Kolbenringe gebrochen sind. Dazu dann den Zylinder
abschrauben und die Ringe auswechseln. Man sollte auch ein Auge auf die Dichtflächen zw.
Vergaser, Ansaugstutzen, Motorgehäuse, Zylinderfuß und Zylinderkopf werfen. Sind die nämlich
übermäßig verschmockt ist die Sache nicht ganz dicht, der Motor könnte Falschluft ziehen und
deswegen nicht anspringen. In diesem Falle alle Schrauben noch mal anziehen, oder direkt die
Dichtung auswechseln. Ein defekter limaseitiger Simmering könnte auch Ursache für Falschluft
sein.
Kommen wir zum Fall des nicht vorhandenen Zündfunken. Auch hier gilt: als erstes die Zündkerze
wechseln. Bringt das nichts sollte man den Zündkerzenstecker, Zündkabel und die
Verbindungskabel zw. Zündspule und Zündgrundplatte (ZGP) überprüfen. Aufgerissene Kabelhüllen
oder oxidierte Stecker können die gesamte Elektrik lahm legen. Sollten die Kabel und der Stecker
einen weniger zuverlässigen Eindruck machen empfiehlt es sich, diese Teile zu erneuern.
Sollte der Funken immer noch nicht da sein, könnte das an der Zündspule oder der
Zündgrundplatte liegen. Bei einer Kontaktzündung als erstes den Kontaktabstand überprüfen, der
sollte bei ca. 0,35-0,4mm liegen. Die Kontaktflächen sollten nicht verkohlt, sondern sauber und
plan sein. Falls notwendig den Kontakt austauschen. Es könnte auch der Kondensator der
Verursacher sein, diesen am besten gleich mit auswechseln (kostet ´n paar Euro). Dann noch die
Lötstellen an den Spulen überprüfen und einen weiteren Versuch wagen (um einen Kurzen
auszuschließen trennt man den Kabelbaum von der Zündung und schließt lediglich die Spule an;
sprich Zündungskabel (rot) und Masse (schwarz)).
Sollte der Funke immer noch nicht da sein wird es wahrscheinlich an der Zündspule liegen. Dazu
die Zündspule durchmessen, die muss Durchgang haben! Hat man ein Messgerät zur Verfügung
kann man natürlich direkt mal alle Kabel durchmessen. Gegebenenfalls muss die Spule
ausgetauscht werden.
Zuletzt kommt dann die ZGP in Frage. Ich weiß nicht wie man die einzelnen Spulen durchmessen
kann, hat man aber alles andere ausgeschlossen, empfiehlt es sich für den durchschnittlichen
Schrauber, die Zündung auszuwechseln. Bei Bedarf auf eine wartungsfreie und stärkere
elektronische 12V Zündung.
Ein falscher Zündzeitpunkt führt nicht dazu, dass es keinen Zündfunken gibt, kann aber u.U. dazu
führen, dass die Kiste nicht vernünftig anspringt!
Wenn die Möglichkeit besteht, kann man bei einem konkreten Verdacht das verdächtige Teil auch
mal mit nem Kumpel ausbauen und gegen ein 100%ig funktionierendes austauschen – ist meistens
am günstigsten.
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Reifen von der Felge bekommen
Bevor man die neuen Reifen aufzieht soll man den Innenmantel, mit Silikon-Spray behandeln, dann
geht das ganze bestimmt auch leichter wieder runter!
Was bei mir letzte Woche ganz gut funktioniert hat (2mal neu bereift), erstmal Luftablassen, dann
rundum auf dem Reifen rum trampeln und wenn man, so wie ich, keinen Reifenabzieher zur Hand
hat, anschließend mit einem sehr großen flachen Schraubendreher den Reifen von der Felge
hebeln. Dabei den Hebel öfters immer rundum ansetzen!
Das ganze hat dann ganz gut ohne größere Kraftanstrengung geklappt.
Wenn’s immer noch zu schweißtreibend sein sollte, die Ritze zwischen Felge und Gummi mit
W40(Caramba) einsprühen damit’s besser flutscht.
Und wenn nichts mehr hilft:
Variante 1:
Brutalo-Trick! Reifen(-Hälften) in der Mitte durchsägen. Dann mit der Flex von der Innenseite den
Stahlgürtel im Gummi trennen. Stinkt und Qualmt wie die Sau !! Wenn dieser Ring nicht mehr
spannt fällt die Felge einfach raus.
Variante 2:
Luft ablassen, Mantel bis zur Felgenkante in Schraubstock einschrauben, Stückchen flaches Holz
zwischen Felgenflanke und Schraubstock und dann das Rad in die eigene Richtung ziehen. Dabei
ziehts den Mantel von der Felge. Immer ein Stückchen Holz zwischen Felge und Schraubstock legen
und auch ansonsten aufpassen, dass die Felge nicht verbogen wird. Rundherum ausgeführt hat
diese Variante noch jeden Mantel von der Felge gezogen, egal in welchem Zustand.
Meist ist bei schwer ablösbaren Reifen die Felge aber schon so vom Rost zerfressen, daß von einer
Wiedermontage aus Sicherheitsgründen abzuraten ist.
Also lieber eine neue Felge zum neuen Reifen kaufen.
Wie restauriere ich alte Felgen?
Zuerst wird die Felge von der Bremstrommel demontiert
(5 Schrauben SW13). Danach lässt man die Luft aus
dem Schlauch und schraubt die restlichen 5 Schrauben
(SW13) von der Felge ab. Wichtig! : Die Luft muss auf
jeden Fall vor dem Lösen der Schrauben herausgelassen
werden, sonst können die Felgenhälften durch den
Druck des Schlauches auseinander springen und
Verletzungen hervorrufen und an den Felgenhälfte
unreparable Schaden entstehen. Sollte der Reifen auf
der Felge festsitzen, sprüht man Rostlösespray zwischen
Reifen und Felge. Mit einem breiten Meißel oder einem
anderen passenden Hebelinstrument wird die Felge
herausgehebelt. Vorsicht! Grobe Gewalt kann die Felge
beschädigen.
Mit einer groben Drahtbürste oder einem
Drahtbürstenaufsatz für die Bohrmaschine (Vorsicht!
nicht zulange auf einer Stelle bleiben, sonst verbrennt
der Lack und es wird noch mehr Arbeit!) und Schleifpapier werden der alte Lack und Roststellen
komplett entfernt.
Zunächst wird Schleifpapier mit 120er Körnung benötigt. Zu guter Letzt schleift man die
Felgenhälften noch einmal mit 360er Papier an. Die Felgenhälften werden nun mit einem sauberen
Tuch entstaubt aufgehängt, so dass sie frei in der Luft schweben.
Felgensilber aus der Sprühdose sollte als Grundfarbe reichen, für zwei Vespafelgen reicht eine
500ml Dose. Die Dose nach Gebrauchsanweisung vorbereiten und in zwei/drei Durchgängen den
Lack auf der Felge gleichmäßig dünn auftragen. Ein Abstand von ca. 30 cm sollte eingehalten
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ein Projekt von King Kerosin
werden - bei dem ersten Durchgang deckt die Farbe noch nicht. Ruhe bewahren: nicht zuviel Lack
auf eine Stelle sprühen sonst verläuft die Farbe! Nach jedem Durchgang antrocknen lassen, eine
Raumtemperatur von über 20 Grad fördert das Ganze – Unter 10 Grad sind nicht zu empfehlen.
Zu guter Letzt kann man die Felgenhälften noch mit Felgen- oder Motorklarlack seidenmatt
einsprühen. Man sollte jedoch auf der Dose Felgensilber nachschauen, ab wann die Farbe
überlackierbar ist. Vorgehensweise wie bei der Dose Felgensilber beschrieben.
Durch den Klarlack lässt sich die Felge anschließend im Alltag besser reinigen und ist
witterungsbeständiger. Dreck und Schmutz können sich nicht in den Felgenhälften festsetzen und
sind schnell abwaschbar. Gerade bei der Verwendung einer Scheibenbremse setzt sich sonst der
Bremsstaub an den Felgen fest und ist schlecht zu entfernen.
Achtung! Vor dem Lackieren die Schrauben abkleben!
Die beiden Felgenhälften mind. 24h besser 48h trocknen lassen. Beim Zusammenbau an der
Innenseite, dort wo der Gummi an der Felge festgefressen war, etwas Fett o.ä. auftragen, dann
wird’s beim nächsten mal einfacher!
2,5 bar drauf und dann montieren - fertig!
Klebstoffreste vom Lack entfernen
Lästige Klebstoffreste von z.B. Aufklebern entfernt man, nachdem man den Druckträger entfernt
hat, vom Lack am besten mit folgenden Mitteln:
- Salatöl und ein Leinen- oder anderes etwas robusteres und auch gerne raues (für lackierte
Oberflächen lieber nicht rau) Tuch.
- Scheibenwaschanlagenmittel und ein Tuch
- Klebereste-Entferner aus dem Fachhandel
- Verdünnung oder Terpentinersatz ( Pinselreiniger )
- Brennspiritus und ein paar Lappen
- Bremsenreiniger und weiches Tuch (nicht jeder Lack verträgt sich damit. Vorsicht bei alten
Nitrolacken!)
- Biodiesel von einem Tuch aufsaugen lassen und dann das Tuch auf die Klebereste auflegen und
einwirken lassen. Eignet sich auch ideal zum Reinigen von Motoren.
Mischungsverhältnis Benzin/Öl
um so mehr Öl du dem Sprit beimengst, desto geringer wird der Benzinanteil in dem zur
Verbrennung bereitgestellten Benzin-Luftgemisch. Kurz gesagt, läuft der Motor magerer.
Bei einer Umstellung von 1:50 auf 1:25 muß der Vergaser also fetter bedüst werden (rein
rechnerisch um ca. 2 Düsengrößen)!
Zu wenig Öl wiederum verschlechtert die Schmierung mit bekannten Folgen wie Klemmern,
eingelaufenen Lagern etc.
Welches Misch-Öl
Für Getunt:
Motul 600
Motul 800 eher für den Rennbetrieb, da es nicht ganz Rückstandfrei verbrennt
BelRayMCH1R(od.X)
Agip Formula
Für Original:
Castrol TTS
Das Castrol TTS ist billiges (synthetisches) Grundöl mit rußminimierenden Zusätzen, mehr nicht!
Zudem senkt es erwiesenermaßen den Oktanwert beträchtlich.
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Gutes Öl zeichnet sich durch sogenannte spezielle Ester-Zusätze aus (sehr teuer!), die für jeweilige
Anwendungsbereiche dem Grundöl (synthetisch oder mineralisch) ganz spezifisch beigemischt
werden. Manche haben tolle Eig. für den Rennsport, mischen allerdings schlecht, andere oxidieren
schnell oder nehmen Wasser auf, sind daher für uns unbrauchbar! Deshalb muß man hier sehr
genau unterscheiden: Mehrbereichs-Rennöle wie etwa das Motul 600, BelRay MCH1R(X),Shell-S &
RacingX,..., die in unseren Motoren ebenfalls für extrem gute Schmier- und Notlaufeigenschaften
sorgen, den Oktanwert kaum senken und auch sehr gut mischen, alterungsbeständig sind,..., und
(großteils castor-based (Rizinus)) Edel-Rennölen für den Kart.- und GP-Rennsport. Letztere
entmischen rasch, sind nicht beständig,... und verrußen den Motor extrem schnell, auch wenn ihre
Schmiereigenschaften auch unter Extremstbedingungen unvergleichlich gut sind, sie bleiben für
uns unbrauchbar, es sei denn man will ständig den ganzen Motor zerlegen und durchreinigen!
Kettensägenöl?
Achtung- es gibt Öle für das Kettenblatt (Schneidblatt) und für den Motor der Kettensäge!
Also funktionieren tut das gut, bringen tuts das aber auch nicht! Ist auch nix anderes als alle
anderen vollsynthetischen Öle. Drehzahl nur ein kleiner Baustein was die Anforderungen an ein Öl
betreffen.
Es kommt bei Öl nicht auf die Drehzahl an sondern auf die Kolbengeschwindigkeit. Normale Öle
können so bis ca. 20m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit einen konstanten Ölfilm aufbauen, ist der
Kolben deutlich schneller reißt der Ölfilm ab. Vollsynthetische Rennöle verkraften etwas mehr.
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit berechnet sich aus der Drehzahl und dem Hub. Fährt man mit
3000 1/min und hat einen Hub von 50mm dann berechnet sich die mittlere Kolbengeschwindigkeit
wie folgt:
30001/min=50 1/s
Eine Umdrehung dauert also 0,02s Für eine Ab- oder Aufwärtsbewegung braucht der Kolben also
0,01s in der Zeit legt er die 50mm Hub zurück was einer mittleren Geschwindigkeit von
v= s/t = 0,05m/0,01 = 5m/s entspricht.
Hat der Motor nur 25mm Hub ergibt sich das zu
v = 0,025m/0,01 = 2,5 m/s
sprich wenn man nur den halben Hub hat, hält das Öl die doppelte Drehzahl aus. Wenn Stiehl also
sein Öl für 15.000 1/min frei gibt bezieht sich das auf den Hub von ihren Sägen und ist so nicht
übertragbar.
Die 20m/s Kolbengeschwindigkeit, die Castrol mal garantiert hat würden sich bei 57mm Vespa Hub
also eine maximale Drehzahl von 10.526 Umdrehungen ergeben.
Oldtimermarkt schreibt dazu "....Die Grenzen der Kolbengeschwindigkeit werden durch die
Zugfestigkeit des Pleuels und die Belastbarkeit des Schmierfilms an der Zylinderwand
bestimmt. Im schlimmsten Fall reißt das Pleuel ab und durchschlägt den Motorblock."
Benzinhahn ausbauen
Um den Benzinhahn ausbauen zu können, muß man
mit dem Spezialschlüssel A die
Benzinhahnverschraubung B lösen.
Tank entrosten
Um einen rostigen Tank wieder einsatzbereit zu bekommen gibt es mehrere Möglichkeiten:
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ein Projekt von King Kerosin
- Edelstahlschrauben und Muttern in den Tank hinein und dann den Tank stundenlang drehen.
Idealerweise in einem Betonmischer, geht aber auch mit einer langsam drehenden Bohrmaschine
o.ä.
Danach mit spezieller Tankversiegelung versiegeln, da Schrauben und Muttern die
"Innenbeschichtung" kaputt machen, so daß er später schneller rostet (Überwinterung).
- Bleiteile nehmen (Papas Angelkiste, Tauchclub, Reste von Klempnerarbeiten im Dachbereich). Blei
ist weich und legt sich als Schutzschicht auf den Tankinnenwänden ab.
- Das Teil Sandstrahlen und anschließend versiegeln.
- Eine leere Bierflasche zertrümmern und die Glassplitter ziemlich klein stampfen,
die kleinen Splitter in den Tank kippen, etwas altes (oder neues) Gemisch dazu und ein paar
Minuten schütteln...fertig!
Das Glassplitter-Benzin-Gemisch ausspülen (mit altem Benzin oder Spritzverdünnung oder
ähnliches wo kein Öl drin ist) und mit Tankversiegelung versiegeln.
- Das Komplettset der Firma Technik Ammon oder so inkl. Chemie Kacke und Versiegelung.
Damit kann man sicher 3 Rollertanks machen und einige Tanks hat ja jeder herumliegen. Preis
dafür glaub ich um die 50 Euro.
Kupplungsbeläge vor Einbau einölen?
Einlegen ist unnötig. Es reicht völlig die Kupplung zu zerlegen, die Scheiben dünn mit Öl
einzustreichen, dann gleich zusammen- und einbauen.
Es ist sogar möglich die Kupplung völlig trocken einzubauen... dann trennt sie aber selten sofort
sondern muss erst freigefahren werden. Dazu einfach ein Stück mit gezogener Kupplung rumfahren
bis sie trennt. Man braucht halt etwas Gefühl um ohne Kupplung anzufahren und zu schalten ohne
das Getriebe grob zu misshandeln, aber möglich ist es. Würde ich halt nicht wirklich empfehlen.
Wegen Öl: vollsynth. 75W90 sagt noch überhaupt gar nichts. Genauso ist SAE30 noch ne ungenaue
Angabe. Empfehlen kann ich aus eigener Erfahrung jedenfalls das Castrol MTX vollsynth. 75W140
und die diversen SAE30-Kleinpackungen die die Rollerteileversender liefern. Das MTX 75W140 ist
dabei wirklich extrem gut, dämpft Getriebegeräusche und verhilft der Kupplung dazu mehr Leistung
zu übertragen als mit allen SAE30 die ich kenne, dafür isses aber teuer. 18€ für nen Liter ist für
das Öl schon günstig.
Einfach irgendein Öl zu nehmen kann funktionieren, kann aber auch dazu führen dass die Kupplung
durchrutscht und das auch nicht mit einfachem Ölwechsel sondern nur mit gleichzeitigem
Belagswechsel behebbar ist. Bei Minderleistung/Überkupplung aber kein wesentliches Problem.
Wenn ich irgendein Öl nehmen würde würde ich entweder darauf achten dass das Öl für
Nasskupplungen ausgelegt wurde bzw. ein Motorradmotoröl ist (die haben auch sehr oft
Nasskupplungen). Aber auch ein ATF kann funktionieren... Fröhliches Testen
Scheinwerfereinstellung
Die Scheinwerfereinstellung wird mit Hilfe der kleinen Schraube getätigt, die an der Unterseite des
Scheinwerfers angebracht und direkt mit den Scheinwerfer verbunden ist.
Die Richtige Einstellung findet man so:
Roller 5 m vor eine Wand, belastet mit Fahrer.
Mitte Lichtkegel an der Wand auf 0,91 -0,95 m über ebenem Fußboden.
Zündkerzen Allgemein
Allgemein:

Das Kerzenbild sollte einen rehbraunen Farbton zeigen. Bei weißem bis aschgrauem Bild ist
der Vergaser zu mager eingestellt, bei dunkelbraunem bis schwarzem Kerzenbild ist das
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Kraftstoff-/Luftgemisch zu fett. Dies kann auch von einem stark verschmutzten Luftfilter
herrühren. Nähere Angaben zu den Kerzenbildern sind weiter unten aufgeführt.

Mit einer Messingdrahtbürste die Zündkerzen reinigen und die Isolatoren auf
Beschädigungen und Risse prüfen. Die Dichtringe müssen gute Planflächen aufweisen.

Mit einer Fühlerleere kann der Elektrodenabstand gemessen werden. Er muss 0,3 bis 0,5
mm betragen. Die Masseelektrode kann ggf. durch leichtes Klopfen mit einem
Schraubenziehergriff nachgebogen werden.

Die Zündkerzen mit viel Gefühl und soweit wie möglich von Hand einschrauben. Eine schief
angesetzte Kerze beschädigt mit ihrem Stahlgewinde den weichen Aluminium-Zylinderkopf
schon nach einer halben Umdrehung. Die Reparatur eines beschädigten Kerzengewindes ist
nicht einfach.
Erst bei richtigem Sitz die Zündkerze gefühlvoll mit dem Kerzenschlüssel anziehen.

Der Wärmewert einer Zündkerze:
Der Wärmewert beschreibt die Fähigkeit einer Zündkerze, Wärme aufzunehmen und wieder
abzuführen. Die Wärmezufuhr an der Zündkerze im Brennraum ist dabei vom jeweiligen
spezifischen Motortyp abhängig. Der Wärmewert ist deshalb so wichtig, da einerseits eine
bestimmte Mindesttemperatur (Freibrenngrenze) erreicht werden muss, um ein "Verrußen" und
damit Zündungsaussetzer zu vermeiden, andererseits jedoch eine bestimmte Höchsttemperatur
(Glühzündungsbereich) nicht überschritten werden darf, um Glühzündungen auszuschließen. Aus
diesen Gründen ist die sich abhängig von der abgegebenen Motorleistung einstellende
Arbeitstemperatur (Betriebstemperaturbereich) der Zündkerze konstruktiv in den entsprechenden
Grenzen zu halten.
Der Wärmewert einer Zündkerze wird durch die Wärmewert-Kennzahl bestimmt und muss der
spezifischen Motorcharakteristik angepasst sein. Die Wärmewert-Kennzahl ist Bestandteil jeder
Zündkerzen-Typformel.
Niedrige Kennzahlen (z.B. 2 bis 4) bedeuten "kalte" Zündkerzen, also eine geringe
Wärmeaufnahme bei heißen Motoren.
Hohe Kennzahlen (z.B. 7 bis 10) bedeuten "heiße" Zündkerzen, d.h. eine hohe Wärmeaufnahme für
kalte Motoren.
Bedenke: "kältere" Kerze bedeutet nur, daß die Verbindung (und somit der Wärmeübertrag) vom
keramischen Isolator zum Metall und somit zum Kopf selbst anders gestaltet ist, als bei einer
"wärmeren" Kerze!
Die „kältere“ Kerze gibt somit mehr Wärme an den Zylinderkopf ab, als eine „wärmere“...
Zwischen NGK und Bosch Wärmewerten besteht übrigens eine Beziehung: Summe ist immer 11!
Bsp: W2 entspricht B9, B6 somit einer W5, wobei die NGK üblicherweise einen schmäleren
Wärmebereich haben. Daher bewähren sich die Bosch bei luftgekühlten Zweitaktern besser.
Bosch-Kerzen werden von 2-5 „wärmer“, NGK-Kerzen von 9-6...
Elektrodenabstand:
Für Magnetzündungen: 0,3 bis 0,5mm
Für Kontaktzündung: 0,3 bis 0,5mm
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Gewinde
Lodgen
Bosch Neu Bosch Alt
NGK
Beru
Champion
W5CC
W5AC
W225T2
W225T1
B6ES
B6HS
14-6C
14-7A
N4C
L86C
SF405F
SF265F
14 x 1,25
W4CC
W4AC
W240T2
W240T1
B7ES
B7HS
14-4C2
14-4AU
N3C
L82C
SF405D
SF409C
14 x 1,25
W3CC
W260T2
B8ES
14-4C1
N2C
SF405C
14 x 1,25
14 x 1,25
W3AC
W2CC
W260T1
W280T2
B8HS
B9ES
14-3A1
14-2C
L78C
N2C
SF409B
SF406B
14 x 1,25
W2AC
W280T1
B9HS
14-2A
L77JC4
SF409B
14 x 1,25
14 x 1,25
14 x 1,25
Splitfire
2HLN
2HN
Zündkerzenbilder:
Normalzustand
Der Isolatorfuß ist grauweiß-graugelb bis rehbraun
verfärbt. Der Elektrodenabbrand ist
gering. Der Wärmewert der Zündkerze wurde richtig
gewählt. Keine thermische Überlastung.
Die Gemisch- und Zündeinstellung sind einwandfrei, der
Motorzustand in Ordnung.
Verrußt
Isolatorfuß, Elektroden und Zündkerzengehäuse mit
samtartigem, schwarzem Ruß bedeckt.
Ursache: Fehlerhafte Gemischeinstellung: Gemisch zu
fett, Luftfilter stark verschmutzt, defekte
Kaltstarteinrichtung. Überwiegender Einsatz im
Kurzstreckenverkehr. Wärmewert der Zündkerze zu
hoch.
Auswirkung: Durch Kriechströme kommt es zu
schlechtem Kaltstartverhalten und Zündaussetzern.
Abhilfe: Gemisch und Starteinrichtung richtig einstellen,
Luftfilter prüfen.
Verölt
Isolatorfuß, Elektroden und Zündkerzengehäuse mit
schwärzlichem Ölfilm
Ursache: Zuviel Öl im Verbrennungsraum, lässt auf
undichten Simmering zum Getriebe schließen.
Auswirkung: Zündaussetzer oder sogar Kurzschluß der
Zündkerze, Totalausfall
Abhilfe: Motor überholen, richtiges Kraftstoff -ÖlGemisch, neue Zündkerzen einbauen.
Glasurbildung
Isolatorfuß weist stellenweise braungelbe Glasur auf, die
auch ins Grünliche gehen kann.
Ursache: Zusätze im Benzin und Motoröl bilden
ascheartige Ablagerungen.
Auswirkung: Unter zu plötzlicher Vollbelastung des
Motors werden diese verflüssigt und elektrisch leitfähig.
Abhilfe: Kraftstoffaufbereitung exakt einstellen, neue
Zündkerzen einbauen.
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GSF-Mitschrift
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Ablagerungen
Starke Ablagerungen aus Öl- und Kraftstoffzusätzen auf
dem Isolatorfuß und auf der Masseelektrode.
Schlackenähnliche Ablagerungen (Ölkohle).
Ursache: Legierungsbestandteile, insbesondere aus Öl,
können Rückstände bilden, die sich im Brennraum und
auf der Zündkerze ablagern.
Auswirkung: Kann zu Glühzündungen mit
Leistungsverlust und zu Motorschäden führen.
Abhilfe: Motoreinstellungen überprüfen. Neue Zündkerze
einbauen, evtl. Ölsorte wechseln.
Angeschmolzene Mittelelektrode
Mittelelektrode angeschmolzen, blasige,
schwammartige, erweichte Isolatorfußspitze.
Ursache: Thermische Überlastung durch
Glühzündungen, z.B. durch zu frühe Zündeinstellung,
Verbrennungsrückstände im Brennraum, unzureichende
Kraftstoffqualität, evtl. Wärmewert zu niedrig,
Anzugsdrehmoment nicht beachtet.
Auswirkungen: Zündaussetzer, Leistungsverlust
(Motorschaden).
Abhilfe: Motor, Zündung, Gemischaufbereitung,
Anzugsmomente der Zündkerzen überprüfen. Neue
Zündkerzen mit richtigem Wärmewert einbauen.
Angeschmolzene Elektroden
Blumenkohlartiges Aussehen der Elektroden. Evtl.
Niederschlag von kerzenfremden Materialien.
Ursache: Thermische Überlastung durch
Glühzündungen, z.B. durch zu frühe Zündeinstellung,
Verbrennungsrückstände im Brennraum, unzureichende
Kraftstoffqualität, nicht vorschriftsmäßig angezogene
Zündkerze.
Auswirkung: Vor Totalausfall (Motorschaden) tritt
Leistungsverlust auf.
Abhilfe: Motor, Zündung und Gemischaufbereitung
prüfen, Anzugmomente der Zündkerze überprüfen. Neue
Zündkerze einbauen.
Starker Verschleiß der Elektroden
Mittel- und/oder Masseelektrode weisen sichtbaren
Materialverlust auf.
Ursache: Aggressive Kraftstoff- und Ölzusätze.
Ungünstige Strömungseinflüsse im Brennraum evtl.
durch Ablagerungen. Motorklopfen, thermische
Überlastung.
Auswirkung: Zündaussetzer, besonders beim
Beschleunigen (Zündspannung für großen
Elektrodenabstand nicht mehr ausreichend). Schlechtes
Startverhalten.
Abhilfe: Neue Zündkerzen einbauen.
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ein Projekt von King Kerosin
Isolatorfußbruch
Ausbrüche am Isolatorfuß.
Ursache: Mechanische Beschädigung bei unsachgemäßer
Handhabung. Im Anfangsstadium häufig nur als Haarriss
erkennbar. In Grenzfällen kann durch Ablagerungen
zwischen Mittelelektrode und Isolatorfuß - besonders bei
überlanger Betriebsdauer - der Isolator gesprengt
werden. Klopfender Motorbetrieb.
Auswirkung: Zündaussetzer, Zündfunke springt an
Stellen über, die durch Frischgemisch nicht sicher
erreicht werden.
Abhilfe: Neue Zündkerze einbauen.
Verglasende Zündkerzen:
Je nach Sprit- und Ölqualität bilden sich mit der angesogenen Luft (die ja Staub/Quarzsand
enthält) bei der Verbrennung an der Kerze Silikatrückstände (AKA "Glas", also das was auch im
Fenster ist). Das Zeug wird bei hohen Temperaturen (ab 200 bis 300° C) flüssig und leitend,
darunter fest und ein prima Isolator. Die Arbeitstemperatur der Durchschnittskerze liegt bei Vollast
allerdings deutlich darüber (um die 500 bis 600°C). Da zieht der Belag bisweilen Fäden von der
Elektrode.
Man bemerkt das "Verglasen" beim Fahren, wenn der Motor bei voller Betriebstemperatur gegen
Vollast Zündaussetzer hat, und man in die berühmten "Gummiseile" fährt. (Fast wie ein Reiber
oder eben Sprit alle.) Während der Aussetzer kühlt die Kerze ab, da sie ordentlich unverbranntes
Frischgas ins Gesicht geblasen bekommt. Neuer Funke, neue Zündung, 100 bis 200 Takte geht's
wieder, neue Hitze, Aussetzer. Irgendwann ist ganz Schicht. Kommt besonders bei Leuten vor, die
zu fettes Gemisch bei nur zögerlicher Anwendung von Dauervollgas bevorzugen, bzw. mehrheitlich
in der Stadt "bummeln" (müssen).
Eine heißere Kerze (sollte halt nicht gerade Glühzündungen/Patscher produzieren) bildet der
Rückstandsbildung ganz allgemein vor, kann aber durch höhere Temperaturen im Brennraum zur
unliebsamen Bildung von Löchern im Kolben und ähnlichem Ungemach führen...
Elektrik - Daten, Meßwerte, Erfahrungen
Text: Carsten-André
Photos: Carsten-André
Meßwerte für die Zündspule (Blackbox):
Messen zwischen
Wert
zul. Toleranz
Massestecker und Weiß
0,0 Ohm
0,0 Ohm
Massestecker und Rot
0,5 kOhm
50 Ohm
Massestecker und Grün
116 kOhm
3,0 kOhm
Zündkabel und Weiß
4,2 kOhm
0,2 kOhm
Zündkabel und Rot
4,6 kOhm
0,3 kOhm
Zündkabel und beide Grüne
120 kOhm
3,0 kOhm
Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) können je nach Hersteller der
Blackbox auch total anders aussehen als in o.g. Tabelle, also um ganz sicher zugehen, die Blackbox
an einen Roller anbauen, von den weißt daß seine elektrische Anlage o.k. ist und ausprobieren.
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Meßwerte für die Zündungsgrundplatte (Ankerplatte):
Bauteil
Messen zwischen
Wert
zul. Toleranz
Pick-Up
Masse und Rot
110 Ohm
5,0 Ohm
500 Ohm
20 Ohm
Ladespule Masse und Grün
Die Praxis hat gezeigt: Die Meßergebnisse (bzw. zul. Toleranz) ist stark Temperatur abhängig, also
auch größere Teleranzen gehen in Ordnung.
Meßwerte für den Spannungsregler:
Birnen brennen rasch durch: Diese Störung kommt nur bei defektem
Spannungsregler vor, es ist deswegen ratsam den Regler nachzuprüfen. Die
Kontrolle erfolgt nachdem man den Regler auf ein Fahrzeug, dessen elektrische
Anlage sicher einwandfrei ist, anbaut.
Die Kontrolle muß folgenderweise durchgeführt werden:
- Vom einwandfreien Fahrzeug den Regler abbauen und an dessen Stelle den zu prüfenden
anbauen. Das Kabelende, daß zu den Lampen führt und diese mit Strom versorgt, nicht
anschließen; somit werden die Lampen, im Falle daß die Regelung nicht einwandfrei sei, nicht
durchbrennen.
- Ein Meßgerät für Wechselstrom (Vollausschlag 25-30 Volt Effektiv) zwischen Maße und dem
stromabgebenden Anschluß am Spannungsregler messen.
- Den Motor mit ca. 5000U/min. laufen lassen. Der Regler soll als einwandfrei betrachtet werden,
wenn die gemessene Spannung 12,5 bis 15 Volt ist.
Der Spannungsregler hat eine Überlastungsschutz, sollte also Deine elektrische Anlage beim
Starten des Fahrzeugs kurz funktionieren (5-25 Sekunden) und dann komplett ausfallen, gibt es in
Deiner Anlage irgendwo einen Kurzschluß, evtl. hervorgerufen durch eine Massefehler.
Mein Kommentar: Aus eigenen Erfahrungen kann ich Euch sagen, nehmt die Meßergebnisse nicht
zu genau, auch wenn die Toleranz-Werte größer als oben angegeben sind oder sogar ganz andere
Meßergebnisse vorliegen können Ankerplatte, Spannungsregler und Zündspule einwandfrei
funktionieren. Denn wie sagen schon die alten Sprichwörter: "Probieren geht über Studieren" und
"Wer viel mißt, mißt Mist" !!!
Beim messen die Zündung einschalten! ;-)
6volt auf 12volt umrüsten
Schema Umbau:
geändert wurden:
Es muß ein anderer Bremsschalter verbaut werden, der schließt wenn die Bremse betätigt wird.
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Massekabel vom Bremslichtschalter abgehängt und stattdessen ein Kabel gelegt, daß direkt zum
Bremslicht geht um dieses mit Strom zu versorgen, denn die direkte Stromversorgung vom
Bremslicht hat auch abgehängt werden müssen damit es nicht dauernd brennt sondern nur wenn
der Bremslichtschalter den Stromkreis schließt.
Schema Original am Beispiel v50:
Startpilot
Ist Äther, sprühst Du bei einer Karre während des Antretens in das Ansaugsystem und bildet dann
mit dem Benzin-Luftgemisch (aber auch ohne Benzin) ein extrem zündfähiges Gemisch. Hilft
schonmal wenn die Karre nicht anspringen will....weil z.B das Kurbelgehäuse voll / zu feucht
ist......wenn die Karre denn mal an ist geht’s oft wieder. Ist aber eigentlich pfusch, weil das
Problem dass die Karre nicht anspringt ist ja nicht grundlegend beseitigt.......
Eignet sich aber wunderbar zur Fehlersuche...
Wenn der Motor mit Startpilot anspringt, ist i.d.R. die Zündanlage in Ordnung...
Brottüte und denn da rein und mit Draht zugetütelt gibt ne super Bombe....Mordsspass und riecht
auch cool...
Manchmal wird aber auch ganz schnell das SI Luftfiltergehäuse zur Brottüte....comprende ??
Also das Zeug ist nicht ganz ungefährlich!
Welche Dichtung? Metall oder Papier?
pauschal geantwortet (hängt jeweils vom Einsatzbereich ab)
Metall:
- gute Wärmeleitung (z.B. Zylinder-Zylinderkopf)
- nur bei einwandfreien Dichtflächen
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- bei hohen Anzugsmomenten
Papier:
- kann je nach Dichtungsstärke Schäden an der Dichtfläche ausbügeln
- wärmeisolierend (z.B. Ansaugstutzen)
- bei geringeren Anzugsmomenten
Papierdichtungen werden nie trocken eingebaut.
Früher war leichtes Einfetten üblich, heute verwendet man eine Dichtpaste.
Dichtpaste verwendet man auch bei Metalldichtungen.
Bei Verwendung von Papierdichtungen und Fett immer nach kurzer Zeit noch mal die Schrauben
nachziehen!
Bei Zylinderfüßen besser Papierdichtung verbauen- schau Dir mal die Dichtfläche an (Gehäusestoß
etc.)...
Simmeringe allgemein
Es gibt zwei verschiedene Wellendichtringsitze auf der Kurbelwellenseite im Motorgehäuse: mit
Rille und ohne Rille. In den mit Rille gehört ein Wellendichtring mit außen Gummi hinein; in den
ohne Rille der etwas größere Wellendichtring mit außen Metall (So ist das gedacht, auch wenn es
andersherum oftmals funktioniert). Bis in die Lusso Baureihe hinein gab es Wellendichtringsitze mit
Rille.
Alle Wellendichtringe (=Wedi) haben zur Kurbelwelle hin eine Dichtlippe aus Gummi. Der
Außenrand des Wedi kann nacktes Metall (Wedisitz ohne Rille) sein oder gummiert (Wedisitz mit
Rille).
Bei den Wedi mit nacktem Metall am Außenrand ist auch der Bereich zwischen Außenrand und
Lippendichtung für die Kurbelwelle nacktes Metall. Wenn die Lippendichtung hellbraun ist, handelt
es sich wahrscheinlich um Viton, daß gegenüber Öl/Benzin besonders resistent sein soll.
Bei den Wedi mit gummiertem Außenrand ist der Bereich zwischen Außenrand und
der Lippendichtung für die Kurbelwelle gummiert (, d.h. der Wedi ist komplett gummiert) oder der
Zwischenbereich ist nacktes Metall.
Bei einem Wedi mit nacktem Metall zwischen gummiertem Außenrand und der Lippendichtung für
die Kurbelwelle kann das Gummi schwarz aussehen (wahrscheinlich "Original" Piaggio) oder
dunkelblau (wahrscheinlich Corteco; empfehlenswert, weil sehr haltbar).
Gummi ist natürlich nicht reines Gummi, sondern ein moderner Elastomer...
Weil dieses trotzdem altert, sollte man es nicht länger als zwei bis drei Jahre kühl, trocken und
ohne Lösungsmittelausdunstungen lagern.
Wenn der Motor nicht genutzt wird sind die Wedi wahrscheinlich nach fünf Jahren hinüber, weil das
Gummi hart und spröde wird (mangels Bewegung und durch Aggressivität von Öl und Benzin)
Die Original Wellendichtring sind meistens Corteco (blau) und Rolf (schwarz).
Die Wedi werden soherum eingebaut, daß die innere Dichtlippe mit der sie umschließenden Feder
zum dichtenden Medium (zB Benzin/ÖLgemisch weil hier sind die Druckänderungen stärker als im
Getriebeöl) zeigt.
Die Wedi müssen bündig in das Gehäuse eingebaut werden ohne daß sie Wellen werfen; nur dann
stehen sie senkrecht zur (Kurbel)Welle, so daß eine sehr dünne "Laufspur" entsteht. Bei
vollgummierten Dichtringen ist im senkrechten Bereich unter dem äußeren Dichtrand ein Metallring
eingearbeitet, so daß man den Wedi wunderbar mit der größten Nuß, die in den kompletten
Innenbereich paßt, einbauen kann.
Sehr vorsichtig muß man beim Einbau sein, um nicht die Dichtlippe zu beschädigen. Dazu darf und
sollte die Welle eingeölt werden. Fett darf dazu nicht verwendet werden, weil es (zerstörerischen)
Dreck bindet und nicht wie Öl wegspült.
Daß Entfernen der Dichtringe geht am leichtesten und sichersten von innen (da wo die Dichtlippe
mit der Schraubenfeder ist), denn ein Kratzer auf der den Dichtsitzen, egal ob Motorgehäuse oder
Kurbelwellenzapfen kann dafür sorgen, daß man den Motor an dieser Stelle nie wieder dicht
bekommt. Dremelfreunde bohren Löcher in den oben beschriebenen Blechring, führen einen L14
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förmig gebogenen stabilen Draht ein und entfernen durch Ziehen am Draht (abwechselnd in den
Löchern) den Dichtring so von außen.
Simmeringe defekt?
Ein Zeichen dafür, dass die Simmeringe im Eimer sind könnten sein:
- Dein Getriebeöl riecht nach Benzin
- Auf der LüRa-Seite tritt (deutlich) Öl am KuWe-Stumpf aus
- Der Motor zieht Falschluft (läuft nicht mehr sauber im Standgas und dreht selbständig hoch)
Ein auf die Getriebeentlüftungsschraube gesteckter Ballon bläst sich beim Gasgeben auf bzw. zieht
sich zusammen...
Kolbenclips, welche und wie fest müssen sie sitzen
Kolbenclips müssen straff sitzen. Und vor allem muss die Form passen, eckige Clips wie original
von Piaggio dürfen nie in runden Nuten wie bei den meisten (fast allen!?) Tuningzylindern gefahren
werden weil sie leicht rausspringen und den ganzen Motor ruinieren können.
Also sollte man immer neue Clips nehmen und zwar die, die beim Kolben beiliegen/lagen.
C- bzw. G-Federdrahtclips oder eben die "kantigen normalen Seeger-Ringe" mit den zwei
Ohrwascheln.
Bei Seegerringen sollte nach Einbau der Schlitz zum Kopf oder zur Kurbelwelle zeigen. Nicht so
einbauen, daß der Schlitz quer steht. So sollen sie auch bleiben.
Für Seegerringe gilt Din 47.
15mm Kolbenbolzen, Ring D= 16,2mm, Ringbreite= 1mm, Nuttiefe= 15,7mm, Nutbreite 1,1mm.
16mm Kolbenbolzen, Ring D= 17,3mm, Ringbreite= 1mm, Nuttiefe= 16,8mm, Nutbreite 1,1mm.
Hingegen Drahtringe (Din 73130)
15mm Kolbenbolzen, Dicke 1mm, D= 17,2mm
16mm Kolbenbolzen, Dicke 1,2mm, D= 18,2mm.
Fazit:
Drahtringe 16er Kolbenbolzen passen nicht in die Nut von Seegerringen.
Desweiteren immer die Nutform beachten!
Verwendung von Kaltmetall
Die Fläche auf der es kleben soll als ersten Schritt mit Bremsenreiniger entfetten, anschleifen,
danach eventuell mit einer Reißnadel aufreißen, und anschließend wieder reinigen und entfetten.
Um den Halt zu verbessern kann man mit den Bohrer kleine Löcher bohren oder kleine Mulden
fräsen damit sich das Kaltmetall darin verfängt und besser verankert ist. Anschließend werden die
zwei verschiedenen "Knetmassen" verknetet, bis sie eine einheitliche Farbe haben. Jetzt hast Du
noch ca. 20 Minuten Zeit die Knete dahin zu pappen wo sie hin soll und in die passende Form zu
bringen. Mit angefeuchteten Fingern lässt es sich leichter formen, da es nicht am Finger kleben
bleibt. Nach dem Aushärten einfach bohren, feilen, schleifen,..... wie Du's brauchst.
Oberen Totpunkt finden
Einen Punkt auf der Schwungscheibe markieren und den Kolbenstopper ins Kerzenloch schrauben.
Ein mal die Schwungscheibe links rum drehen, Punkt auf dem Motorgehäuse markieren.
Ein mal die Schwungscheibe rechts rum drehen, Punkt auf dem Motorgehäuse markieren.
In der Mitte liegt der OT.
Ist aber auch nicht 100%ig genau, sollte aber reichen.
Eine weitere schnelle und halbwegs brauchbare Methode ist:
Schraubenzieher ins Kerzenloch stecken und das Kolbendach berühren lassen.
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Nun mit die Schwungscheibe so lange drehen bis der Kolben den Schraubenzieher am weitesten
herausgedrückt hat. Mit etwas Feingefühl und einem guten Auge findet man so rasch den OT.
Diese Methode ist natürlich ungenau.
Anleitung zum Selbstbau eines Kolbenstoppers:
Bei einer alten Zündkerze den Isolatorfuß mit einer Zange abbrechen, anschließend eine ca. 20mm
lange M8-Schraube ankleben/anlöten...
Feddisch!
Steuerzeiten vermessen
1. Zylinderkopf und Lüfterradabdeckung abnehmen.
2. den Zylinder festschrauben (am besten erst ein Stück Pappe unterlegen damit die Dichtfläche
nicht vermackelt wird und dann bis zum Gewinde 10er Muttern auf die Stehbolzen schieben)
3. einen festen Draht als Zeiger am Motorgehäuse befestigen und doppelseitiges Klebeband auf das
Lüfterrad kleben.
4. Kolben so stellen das der Kanal grade so aufgeht und Gradscheibe auf 0° drehen
5. Einmal über UT drehen bis der Kanal gerade wieder zu geht.
6. Ablesen
7. Fertig
Vorauslass = (Auslasszeit – Überströmzeit) dividiert durch 2
Ermittlung von Steuerzeiten
Arbeitsmittel
Gradscheibe (Download in den FAQ),
15 cm Draht (z.B. alte Fahrradspeiche),
ein Stück Hartkunststoff (Bastelbedarf),
Schraube M6x 10mm,
1 Blatt Papier und ein Stift.
Den zusammengebauten Motor (Zylinder mit Fussdichtung, ohne Zylinderkopf) mit einer
Gradscheibe versehen und einen selbstgebogenen Zeiger mit dem Zylinder verschrauben.
Zylinder mit Distanzstücken (z.B. U- Scheiben) über mindestens 2 Stehbolzen verschrauben.
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Kolben auf OT (oberer Todpunkt) drehen und Gradscheibe auf 0 Grad ausrichten.
Hierfür entweder mit Fingerspitzengefühl oder der Umschlagmessung OT ermitteln.
Umschlagmessung
OT ist mit Fingerspitzengefühl auf 0 Grad ausgerichtet.
Nun verschraubt man einen Kolbenstopper (gebogenes Stück Draht mit einem Hartkunststoff
Aufsatz) über einen der Stehbolzen und dreht den Kolben einmal rechts und links gegen diesen
Anschlag.
Dabei mit leichtem Druck den Kolben auf Position halten und den rechten/ linken Anschlag auf der
Gradscheibe vermerken.
Die Mitte zwischen den beiden Strichen ist die entgültige OT Markierung.
Hiernach dann die Gradscheibe endgültig auf 0 Grad ausrichten.
Was interessiert uns?
1. Wann öffnet/ schließt der Auslass?
2. Wann öffnen/ schließen die Hauptüberströmer, Nebenüberströmer und der Boostport?
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Kolben langsam von OT nach UT durch den Zylinder drehen und die Gradzahlen in einer Tabelle
notieren, bei denen sich der Auslass und die Überströmer öffnen/ schließen.
Beispielzylinder:
OT= 0 Grad,
Auslass öffnet= 95 Grad,
Hauptüberströmer öffnen= 125 Grad,
Boostport re+ li öffnen= 128 Grad,
Nebenüberströmer öffnen= 130 Grad,
Boostport Mitte öffnet= 132 Grad,
UT= 180 Grad.
Diese Messungen ein paar Mal durchführen und Mittelwerte bilden.
Was können wir jetzt mit den ermittelten Gradzahlen anfangen?
Auslass:
Der Auslass öffnet 95 Grad nach OT,
d.h. 180°- 95°= 85°.
Gesamtauslasszeit somit 85°x 2= 170°.
Überströmer:
Die für uns interessanten Hauptüberströmer öffnen 125 Grad nach OT,
d.h. 180°- 125°= 55°.
Gesamtüberströmzeit somit 55°x 2= 110°.
Die Nebenüberströmer und der Boostport sind hier uninteressant, da sie erst nach den
Hauptüberströmern öffnen.
Diese zeigen aber sehr schön die zeitlichen Abläufe beim Überströmen und den Einfluss der
einzelnen Kanäle!
Aus diesen beiden Werten lässt sich jetzt recht einfach der Vorauslass ermitteln.
Der Vorauslass ist die Zeit wo der Auslass geöffnet ist, aber noch kein Überströmvorgang
eingesetzt hat.
Somit ergibt sich (170°- 110°)/2= 30°.
Steuerzeiten des Beispielzylinders:
Auslass= 170°,
Überströmer= 110°,
Vorauslass= 30°.
So einfach ist die Ermittlung von Zylindersteuerzeiten!
Für den Drehschieberfahrer ist noch eine andere Zeit interessant, die Einlasssteuerzeit der
Kurbelwelle/ Gehäuse.
Gleicher Ablauf wie bei den Zylindersteuerzeiten, nur diesmal mit Blick in den Gehäuseeinlass.
Beispielmotor:
OT, Einlass ist geöffnet = O Grad,
Einlass ist geschlossen= 55 Grad,
UT, Einlass ist geschlossen= 180 Grad,
Einlass öffnet= 240 Grad.
Somit ergibt sich eine Einlasssteuerzeit von 55°+ (360°-240°)= 175°.
D.h. 120° vor OT und 55° nach OT ergeben 175° Einlasssteuerzeit.
Letztendlich kann man dann auf einem zweiten Ausdruck der Gradscheibe das ganze
verschiedenfarbig im Kreisdiagramm aufzeichnen, macht das Ganze sehr anschaulich.
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Alle kolbengesteuerten Zeiten (Auslaß, Überströme) sind symmetrisch, da vom Kolben auf dem
Weg nach oben und unten "an der selben Stelle" überlaufen.
Um asymmetrische Zeiten zu erreichen (z.B. für den Gehäuse-Einlaß), muß man einen vom
Kolben unabhängigen Mechanismus verwenden, z.B. den Drehschieber-Einlaß der Kurbelwange.
Diese ist "erst" nach 360° wieder "an der selben Stelle".
1)
"Auslaß auf" ist symmetrisch zu
"Auslaß zu", selbe Kante
2)
"ÜS auf" ist symmetrisch zu
"ÜS zu", selbe Kante
3)
"Einlaß auf" und "Einlaß zu"
(Drehschieber) sind nicht symmetrisch.
Das ist der Einlaß ins das Kurbelgehäuse.
"Vorauslaß" ist der Winkel von "Auslaß auf" bis "ÜS auf", eben der, bei dem der Auslaß "vor" dem
ÜS offen ist.
Der Vorauslass
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Mehr Vorauslaß bedeutet vorallem mal weniger Nutzhub, weniger effektive Verdichtung, aber auch
länger Zeit für die Nutzung einer effektiven Aufladung via Auspuffresonanz und somit auch mehr
Auslaßzeitquerschnitt.....
Wenig Vorauslaß bzw. wenig Auslaßzeit überhaupt begünstigt die Aufladung des Zylinders im
unteren Drehzahlbereich, es geht weniger Frischgas über den Auslaßschlitz verloren (Spülverlust,
Spülmittelaufwand) und es kann mehr Gemisch in dem Drehzahlbereich verdichtet und gezündet
werden.
Höhere Füllung bedeutet immer auch höheres Drehmoment, und via "Leistung proportional
Drehzahl mal anliegendem Drehmoment" auch Schmattes am Hinterrad!
Bei weiter wachsender Drehzahl reicht aber irgendwann der Zeitquerschnitt nimmer aus, um den
Zylinder in der Zeit der offenen Kanäle ausreichend zu spülen, sprich zu laden und zu entleeren,
folglich sinkt die Leistung wieder und der Motor riegelt ab.
Wegen der Leistungsdefinition legt man es für Spitzenleistung daher auf hohe Drehzahlen aus,
wofür man wiederum lange Steuerzeiten braucht, große Querschnitte,....um in möglichst kurzer
Zeit möglichst viel brennbares Gas reinzuschaffen, zu verdichten und zu zünden, und auch wieder
aus dem Zylinder rauszuschaffen, bevor die nächste Ladung ansteht...., alles klar?
Auslass auf Sehnenmaß fräßen
Um den Auslass z.B. auf 60% Sehnenmaß zu fräsen, nimmst Du Deinen Kolben und schiebst ihn in
den Zylinder auf Höhe der breitesten Stelle am Auslass. Die beiden breitesten Punkte zeichnest Du
auf dem Kolbendach an. Dann rechnest Du aus, wie lang die Strecke bei 60% der Bohrung sein
muss und zeichnest das auch auf dem Kolben an. Du kannst dann während dem Fräsen ab und zu
mal den Kolben in den Zylinder stecken und die Breite kontrollieren.
Ideale Auslassform Allgemein
hier mal ne Form mit der man den Auslass kolbenringschonend (alltagstauglich) auf Breite bringen
kann, bei verchromten Stahlringen (zB. Malles) 70% Sehnenmaß, bei Gussringen (zB. Polini) sollte
man nicht über 65% Sehnenmaß gehen.
In der Mitte höher als Außen weil dadurch die Ringe:
- nicht so schlagartig und brutal ausfedern, sowie natürlich auch entsprechend
- sanft wieder beim Verschließen des Auslaß zurückgedrückt werden und somit
- wesentlich länger halten, und natürlich die Neigung zum Brechen sowieso immens verringert wird
außerdem:
gibt so eine Auslaßoberkante einen "sanfteren" Sound, ob er wirklich leiser ist hab ich damals nicht
gemessen, auf jeden Fall wird er als angenehmer empfunden.
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Die Leistung setzt auch nicht so schlagartig ein, wenn der Auslass oben verrundet ist.
" weil halt der Auslass nacheinander und nicht komplett auf einmal aufgeht "
Man kann Auslässe von Grauguss-zylindern an der Oberkante auch gerade machen, wenn man
anschließend 'ne schöne Fase wie auf dem oben gezeigten Bild zu sehen ist dranmacht. Bei Aluzylindern kann man keine so großen Fasen dranmachen, weil man da schnell das weiche Alu mit
den Ringen wegschabt.
Geteilter Auslass: Da kann man die beiden Hälften viel stärker rechteckig gestalten ohne sich
Sorgen zu machen dass die Kolbenringe einfedern.
Somit muss man nicht so in die Breite gehen um die gleiche Auslassfläche zu erreichen. Nachteil ist
halt der Steg in der Mitte der einem auch wieder etwas Fläche raubt.
Wenn du die Veränderung des Zeitquerschnitts anschaust wirkt sich eine Verbreiterung oben sehr
viel mehr aus als unten - aus dem einfachen Grund dass der Auslass oben länger offen steht als
unten! Außerdem steigt bei einer Verbreiterung oberhalb der Überströmer der VorauslassZeitquerschnitt (dem ich mehr Bedeutung zumesse als der reinen Vorauslasszeit!) der für hohe
Drehzahlen unumgänglich ist. Eine Verbreiterung im oberen Auslassbereich kann den Vorauslass
vergrößern ohne den Nutzhub zu verkürzen!
Eine Verbreiterung untenrum finde ich weniger sinnvoll weil sie sich kaum auf den Zeitquerschnitt
auswirkt aber einen größeren Auslasskanal bedingt um weiterhin einen schönen
Querschnittsverlauf beizubehalten! Unter Umständen kann eine Verbreiterung untenrum außerdem
größere Frischgasverluste bedeuten... Untenrum würde ich nur verbreitern wenn es sonst
unmöglich ist auf genügend Querschnitt zu kommen!
Wenn der Auslass nun oben breiter als unten ist läuft ein breiterer Bereich des Ringes über die
Kante in den Auslass hinein, dadurch ist der Verschleiß gleichmäßiger verteilt gegenüber geraden
seitlichen Auslasskanten. -> Ring kann länger halten bei gleicher Auslassbreite und Verrundung.
Eine Auslassvergrößerung bringt in unteren Drehzahlen fast immer etwas Verlust und bringt
natürlich erst in hohen Drehzahlen richtig was. Der Verlust untenrum kann dadurch verringert
werden dass der Auslass erst in die Breite gefräst wird und dann erst nach oben - solange nur in
die Breite gefräst wird verliert der Motor keinen Nutzhub und die Verbreiterung allein raubt
untenrum nur wenig.
Polini-Ringe mit 1,5mm wie beim 130er vertragen ca. 65% Auslassbreite im Sehnenmaß, dabei
sollte aber schon schön verrundet werden. Mit besseren Ringen würde noch mehr gehen.
Zum Vergleich: Der letzte moderne 125er-Zylinder den ich in der Hand hatte hatte im UT 10mm
Auslassbreite und an der breitesten Stelle 48mm (zweiteiliger Auslass), beides als Sehnenmaß! So
holen sie sich einen grossen möglichen Vorauslass bei fast völlig gerader Auslassoberkante (gibt
eine sehr starke und damit wirksame Druckwelle im Auspuff!) ohne einen riesigen Auslasskanal zu
brauchen (was bei der Auspuffgestaltung nachteilig wäre) oder zu hohe Steuerzeiten die kein hohes
Maximaldrehmoment zulassen... (das wären 89% Auslassbreite bei nem Serienzylinder mit 54mm
Bohrung. Für nen ordentlichen Tuner sind aber auch 95% Sehnenmaß kein Problem.
Ein Auslass teilt sich auf in Vorauslass (Oberkante Auslass bis Oberkante Überströmer) und Auslass
(Auslassfläche während die Überströmer geöffnet sind).
Wenn man den Vorauslass kleiner machen möchte, um den Nutzhub zu erhöhen, dann muss der
Vorauslass breiter werden, um auf die Gleiche Auslassfläche zu kommen. Das wird halt ganz gerne
gemacht und dadurch entsteht dann diese Trapezform.
Wenn der Auslass (in höher der Überströmer) extrem breit ist, dann kommt es auch zu
Spülungsverlusten, die erst in Resonanz mit der Auspuffanlage wieder in den Griff zu bekommen
sind.
Für Leistungen über bei 25PS bei 125ccm bei annehmbaren Band, muss der Auslass auch eine
bestimmte Größe haben, damit auch das entsprechende Gas durchpasst, aber wenn wir bereits bei
70% Sehnenmaß angekommen sind, dann ist halt leider nur Platz für einen Rechteckigen Auslass,
wie Volker schon erwähnt hat.
Der Motor verliert halt u.a durch Spülungsverluste ordentlich an Leistung im unteren
Drehzahlbereich, so wie das halt bei den RD's in den 70ern schon der Fall war.
Das Rosa Schweinchen hat möglicherweise einen rechteckigen Auslass, aber ich weiss es aber
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nicht), da der Motor relativ spät in Resonanz kommt....
Wer damit leben kann, in den niedrigen Drehzahlen extrem an Leistung ein zu büßen, und lieber
mit ner Drehzahlorgel unterwegs ist, der ist mit nem Rechteckigen Auslass auf ner Smallframe
ohne geteilten Auslass und Nebenauslässen sicher gut bedient.
Der Polini 133 hat nen ovale Auslass (Mehr Drehmoment und sanftere Leistungsentfaltung), und
der 136er hat nen Trapezauslass, der schon deutlicher Kickt, da auch eine sehr schärfere
Druckwelle in den Auspuff geht.
In Frage kommen daher nur:
Oval -> Breites Band, keine hohen Drehzahlen
Rechteckig ->wenig Band, höhere Drehzahlen, leider der einzige Weg, wenn extreme Leistung
gesucht wird, aber keine Nebenauslässe oder Steg vorhanden ist, mit zum Teil extremen
Leistungseinbusen bei niedrigen Drehzahlen...
Trapezderivate ->Auslass mit Steg, oder Rechteckig mit Nebenauslässen, oder TForm -> maximales Band, bei Maximaler Leistung, mit deutlichem Kick
Trapez ->Breites Band, höhere Drehzahlen, mit mehr Kick wie oval
Verzinnen
Bei AutoTeileUnger oder einem ähnlichen Händler bekommt man Zinnstangen, Hersteller egal.
Dann braucht man noch so eine Pampe die pinselt man auf das Blech drauf, daß macht man mit
dem Brenner heiß und wischt das runterrinnende Zeug weg. Dann werden die Stangen warm
machen bis das Zinn warm wird und auf das Blech geschmiert. Wenn genug drauf ist mit einem in
Bienenwachs getauchtem Holzstück (ist glaub ich irgendein Hartholz vermutlich Esche)
verschmieren, dabei immer etwas warm halten. Wenn es kalt ist mit der Karosseriefeile und
Schleifpapier hinschleifen wie du es haben willst. Dann lackieren und fertig.
Lackieren
1.Grundieren: Meist irgend eine Grundierung mit Rostschutz. Grundierung und Decklack müssen
aber miteinander verträglich sein- am besten fährt man, wenn Produkte vom
gleichen Hersteller verwendet werden...
2.Spachteln: Evt. Dellen und Beulen zuspachteln. Gespachtelt wird immer auf dem Blech direkt.
Macht man nicht immer, aber fachlich richtig.... Wenn der Rahmen + Anbauteile
natürlich länger rumsteht dann erst mal grundieren. Bevor man dann aber spachtelt,
müßte geschliffen werden...die zu spachtelnde Stelle...
3. Füllern: Wie der Name schon sagt, angereichert mit Füllstoffen, damit Kratzer, Riefen und kleine
Unebenheiten ausgeglichen werden.
4.Schleifen: mit Nassschleifpapier 600er schleifen, nur mal anschleifen, also das du überall mal
drüber gefahren bist.
5.Schwarz einnebeln: Da wird praktisch der ganze Rahmen mit einem ganz dünne Nebel Schwarz
(Kontrollschwarz/ mattschwarz aus der Dose) überzogen. Danach siehst du
genau wo du schlecht gespachtelt hast oder evt. nochmal etwas nachfüllern
musst. An diesen Stellen erstmal das schwarz runterschleifen, nachfüllern,
spachteln wie auch immer und wieder schwarz drauf -> bis du zufrieden bist.
6.Schleifen: Wenn mal so die groben Kratzer und Beulen alle gut sind, geht es ans schleifen.
erst 600 800 dann 1000er Nassschleifpapier.
So nun ist das ganze schwarz wieder runter und du müßtest ne 1a Oberfläche haben. Falls dem
nicht so ist noch einmal zu 5.
Ohne Kompressor und Pistole wird sie Sache nicht ganz so easy, da das ganze Dosenzeugs meist
nicht so der Brüller ist.
Dabei kommt es halt drauf an was für Ansprüche du stellst. Aber es lohnt sich nicht sich die Finger
wund zu schmirgeln und dann platzt der Lack ab weil sich die Grundierung und der Füller aus der
Dose nicht mit dem Decklack vertragen.
Wenn es billig und einfach sein soll -> Mattschwarz aus der Dose.
Sieht gut aus ist billig und man kann Problemlos nachlacken.
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Unterschiede von Dosen- und Pistolenlack
Um es einfach kurz zu halten. Die Spraydosenlackschicht ist dünner, es sei denn man legst XSchichten übereinander, was aber auch keine bessere Lackierung bringt.
Der Grund liegt bei der Eigenschaft der einzelnen Lacke.
Eine Spraydose beinhaltet meist Nitrolack. Dieser trocknet d.h. genau gesagt die Lösemittel
verflüchtigen sich und die Beschichtung ist fertig. Daher ist er aber auch sehr weich. Und eine
weiche Beschichtung hält bekanntlicher weise nicht so lange als eine harte. Außerdem ist
anzumerken, daß Nitrolacke nicht so widerstandsfähig gegen chemische Einflüsse (Vogelkot, saurer
Regen, Benzin usw.) sind. Dies allein reicht schon aus um einen Lack schneller altern zu lassen.
Ein 2K Acryllack erhärtet dagegen, d.h. er reagiert chemisch und bildet daher eine
widerstandsfähige Beschichtung, die vom Aufbau und Beschaffenheit auch viel Dicker aufzutragen
sind. Sie besitzt so ca. alle Eigenschaften die man heutzutage für ein Fahrzeug braucht. Hart
(dennoch flexibel), nicht wieder ablösbar, wiederstandsfähig gegen chemische Beanspruchungen,
glanzstabil usw. usw. ....
Also nur Vorteile auf der Seite des 2K Lackes.
Der Vorteil so einer Spraydose sehe ich in dem schnellen Einsatz so zwischendurch. Falls man ein
Kleinteil vergessen hat zu lackieren, schnell die Dosen raus, einmal rübergeschliffen, Grundierung
drauf, Dosenlack drauf, mit dem Heißluftfön trocknen und nach ein paar Minuten ist das Teil
einbaufertig...
Aber halt für wirklich nur Kleinkram (Winkel usw.). Für große bzw. ansehnliche Teile empfähle ich
Acryllack, ist aufwendiger aber man hat auch echt mehr Freude dran...
Und um bei Spraydosenlackierungen Farbunterschiede zu vermeiden sollte man immer die
benötigte menge Lack bei einem Händler und immer mehr Dosen als man vermutet zu brauchen.
Wenn man Pech hat bleibt halt eine über... sonst läuft man halt Gefahr Farbunterschiede zu haben
wenn man Dosen bei einem anderen Händler nachkauft.
Der Farbton variiert da schonmal je nach Produktions-charge ein wenig (kann aber muß net...)
Kleine Roststellen im Originallack, was tun?
Steht ein Roller in erhaltenswertem Originallack da, hat allerdings an den Backen und im
"Durchstieg" ein paar Stellen, an denen der Lack weg ist und sich dort Rost eingenistet hat, kommt
man diesem Problem auf 3 Wege bei:
1. Owatrol Farbkriechöl drauftragen, die Roststellen werden dann trocken (und etwas heller),
und man hat für ein bis zwei Jahre nichts mehr zu befürchten.
2. Man entrostest die Stellen mit cream-ex (dies greift mit der Zeit den Lack an, somit nicht
unbeaufsichtigt lassen). Die Stellen sind dann wieder blankes Metall. Anschließend mit
Klarlack versiegeln. (die cream-ex-Behandlung schaut nur bei hellen Farben gut aus)
3. Mit Fertan bestreichen und danach mit Klarlack (streichbaren) versiegeln.
Wie grundieren nach Sandstrahlen?
Ich habe ein Teil Sandstrahlen lassen - jetzt ist sie schön blank und wartet auf Lack.
Das ganze will ich selber lackieren, entweder per Dose oder mit der Pistole - jetzt geht’s nur noch
darum wie ich den doch sehr rauen Untergrund passend grundiere damit das ganze später nicht
aussieht wie der Arsch meiner fetten Nachbarin!
…wenn’s unbedingt Dose sein muß, dann wisch die Gabel erstmal mit ordentlich Verdünndung ab,
grundier mit Rostschutzgrund und sprüh ein bis zwei dünne Schichten Spritzspachtel drüber. Dann
mit Wasserschleifpapier (600er) und Du siehst nix mehr…
Trittleisten montieren, Löcher bohren
23
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Wenn du zumindest die Löcher für die Fußleistenendstücke alle hast, würde ich keine weiteren
Löcher ins Trittbrett bohren.
Da die meisten Repro-Fußleisten mit den org. Löchern nicht übereinstimmen, passe ich bei Bedarf
die Fußleiste an ( Löcher in die Fußleiste !).
Solltest du dennoch ins Trittbrett bohren müssen :
- Malercrepp drüber und drunter,
- scharfen ( neuen ) Bohrer nehmen
- sauber entgraten
- wie beim Lackneuaufbau das blanke Blech schön grundieren
- dann mit feinem Pinsel den Lack drauf.
Gewindelängen/Tiefen, Was muß mindestens
Wie tief sollte ein Gewinde für diverse Größen minimal sein für M5/M6/M7/M8 in Alu und Stahl?
0.8x-1x Nenndurchmesser bei Stahl und 2x-2.5x bei Alu
das heißt für Stahl bei zB. M8 = 6,4 - 8 mm und bei Alu 16 - 20 mm
Die Einschraubtiefen oben setzen voraus, dass das Gewinde dann soviel wie die Schraube aushält.
Welches Ende vom Zylinderstehbolzen gehört in den Motorblock?
Das dickere Ende gehört in den Motorblock! Mit der Schiebelehre ausmessen, der Unterschied sollte
ungefähr o,1mm ausmachen.
Bei den M7-Bolzen ist das kurze Gewinde das Dickere, bei M8ern sollte es ähnlich sein, sicher bin
ich aber nicht.
Der Größenunterschied soll bewirken, dass sich das gut im Block "verschränkt" und nicht gleich mit
rausdreht, wenn du die Zylinderkopfmutter aufmachst... (es sei denn, du hast die mit zuviel
Drehmoment angezogen...)
Einstelldaten diverser Zylinder
Diese Angaben sind lediglich Richtlinien um das Einstellen des Motors zu vereinfachen!
Bei den Zündkerzen werden hier die Werte für Bosch Zündkerzen angegeben, da diese einen
breiteren Wärmebereich abdecken. Die Umrechnung von Bosch auf NGK findet man an anderer
Stelle in diesem Dokument.
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Original 50
DR 50
Polini 50
DR 75
DR 75 F1
Polini 75
Polini 75 Racing
Pinasco 75
DR 85
DR 102
Polini 102
Pinasco 102
Malossi 110
Polini 110
PV 125
DR 133
Polini 133
Malossi 136
Zündkerze Zündzeitpkt Bohrung Leistung in PS Höchstgeschw. Drehzahl
W5AC
19°v.OT
38,4mm
1,5
50kmh
4000rpm
W5AC
19°v.OT
38,4mm
k.A
k.A
k.A
W4AC
17°v.OT
38,4mm
4,3
75kmh
7700rpm
W4AC
19°v.OT
47,0mm
k.A
k.A
k.A
W4AC
19°v.OT
47,0mm
k.A
k.A
k.A
W4AC
17°v.OT
47,0mm
7,2
80kmh
7700rpm
W4AC
18°v.OT
47,0mm
7,5
90kmh
8800rpm
W4AC
18°v.OT
47,0mm
5,8
75kmh
k.A
W4AC
19°v.OT
50,0mm
k.A
k.A
k.A
W4AC
k.A
55,0mm
k.A
k.A
k.A
W4AC
17°v.OT
55,0mm
8,2
95kmh
8200rpm
W4AC
18°v.OT
55,0mm
7
90kmh
k.A
W3AC
k.A
57,5mm
k.A
k.A
k.A
W3AC
k.A
57,5mm
9,8
105kmh
8200rpm
W5AC
19°v.OT
55,0mm
4,2
80kmh
k.A
W4AC
k.A
57,0mm
k.A
k.A
k.A
W3AC
16°v.OT
57,0mm
12,2
120kmh
8400rpm
W3AC
k.A
57,5mm
k.A
k.A
k.A
PX80 Original
DR 135
Malossi 139
Malossi 166
DR 177
Polini 177
Pinasco 177 Alu
PX200 Original
Malossi 210
Pinasco 213
Polini 208
Malossi T5
Polini T5
W5CC
W4CC
W3AC
W3AC
W4AC
W3AC
W3AC
W4CC
W3CC
W4CC
W3CC
W2CC
W3CC
21°v.OT
k.A
18°v.OT
18°v.OT
k.A
19°v.OT
20°v.OT
23°v.OT
18°v.OT
24°v.OT
19°v.OT
15°v.OT
16°v.OT
46,0mm
60,0mm
61,0mm
61,0mm
63,0mm
63,0mm
63,0mm
66,5mm
68,5mm
69,0mm
68,0mm
65,0mm
61,0mm
k.A
k.A
k.A
k.A
k.A
15,5
12,5
10 oder 12
k.A
14,5
17,2
k.A
16,5
80kmh
k.A
k.A
k.A
k.A
130kmh
125kmh
103kmh
k.A
128kmh
135kmh
k.A
130kmh
5000rpm
k.A
k.A
k.A
k.A
8700rpm
k.A
5700rpm
k.A
6500rpm
8400rpm
k.A
8300rpm
Düse Vergaser Orig.
67-65
67-65
67-65
68-65
68-65
68-65
68-65
68-65
70-68
72-70
72-70
72-70
k.A
k.A
76
78
78
k.A
95-96
102-112
105-115
105-115
105-115
108-118
108-118
116-118
122
120-125
122
122
122
Weitere umfangreichere Einstellungsvorschläge kann man auf www.setup.small-frame.de erhalten!
Aluzylinder einfahren?
Malossi schreibt seit neustem: 40 bis 60 Minuten nicht über 6000 1/min.
Ich halte das auch für ausreichend, würde aber nicht nach 60 min mit Vollgas auf die Bahn.
Vergaser-Einstellen Allgemein
Grundsätzliches:
Bevor man anfängt den Vergaser (welches Fabrikat auch immer ) einzustellen, muß man sich über
dessen Funktionsweise und Aufbau bewusst sein. Wie so ein Ding funktioniert kann man in jedem
Motorradbuch nachlesen. Konkrete Einstellangaben sind vor allen Dingen dann sinnlos, wenn
mache Leute zwischendurch immer wieder verwundert neue Düsen und Schrauben entdecken, die
ihnen vorher noch nie „aufgefallen“ waren oder sich sogar do-it-yourself-mäßig kurzerhand selber
eine „basteln“.
Des weiteren macht Vergaser einstellen auch keinen Spaß, wenn man mit 3 angegammelten
Düsen, die man unten aus der Werkzeugkiste gepopelt hat, seinen mühsam gefrästen und
wahrscheinlich noch polierten! Motor versucht auf Höchstleistung zu bekommen.
Last, but not least , Vergaser kann man nicht an einem Nachmittag einstellen!
Einfahren
Der Motor muß mit richtig bedüstem Vergaser eingefahren werden. Ich weiß auch, dass das nicht
so leicht möglich ist, weil man nicht Vollgas fahren sollte. Aber dann lieber alles zu fett, als mit
komplett uneingestellten Vergaser zu fahren. Also bitte nicht das schon öfters beschriebene
„Erstmal fahre ich ein, dann bedüse ich den Vergaser“. Noch was: die Beschreibung „zu mager“
und „zu fett“ bezieht sich auf das Benzin-Luft-Gemisch und nicht auf das Öl-Benzin-Gemisch. “Ich
kipp mehr Öl zum Einfahren rein, dann wird er fetter“ stimmt nicht (auch schon gelesen)!
25
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
VOLLGAS
Den Vollgasbereich stellt man maßgebend mit der Hauptdüse ein. Man sollte immer mit der
Hauptdüse beginnen , da sie alle anderen Bereiche mit beeinflusst.
Man begibt sich mit dem Roller auf eine möglicht lange ebene ( besser noch minimal ansteigende)
Strecke und reißt den Hahn auf. Vorher bedüst man den Vergaser mit der fettesten HD, auch wenn
sie jenseits von Gut und Böse liegt.
Kommt der Motor jetzt überhaupt nicht auf Touren und stottert und verschluckt sich am laufenden
Meter , darf man die Arme heben und sich getrost freuen! Warum? Weil man es geschafft hat, den
Motor zum Drosseln zu bringen und man nun weiß, dass es nur noch besser werden kann. Wer
einmal versucht hat, einen Nebenluft ziehenden Motor zum Drosseln zu bringen, der weiß, dass
man sich darüber wirklich freuen kann.
Somit wäre der zweite Fall auch beschrieben. Bekommt man ihn auch mit tierisch fetten Düsen
nicht zum drosseln, liegt es meiner Erfahrung nach fast immer an Nebenluft (Simmerringe!.
Jetzt fängt man an mit der Hauptdüse immer magerer zu werden , und man wird merken, dass der
Motor immer agiler wird und die Höchstgeschwindigkeit zunimmt. Die Höchstgeschwindigkeit ist
eigentlich erst mal ein guter Indikator für die richtige Düse. Des weiteren kontrolliert man die
Zündkerze indem man während der Vollgasfahrt Kupplung zieht und die Zündung unterbricht. (
Dabei geht mir allerdings auch immer der Arsch auf Grundeis, da ich bei Höchstgeschwindigkeit
lieber meine Fingerchen am Lenker hab, als am Gepäckfach rumzufummeln). Man rollt aus und
sieht sich das Kerzenbild an. Aber Achtung, die altgedienten Weisheiten mit rehbraunem Kerzenbild
usw. sind nicht ohne weiteres anwendbar, da heutige Kraftstoffe andere Kerzenbilder erzeugen. Da
kenne ich mich aber nicht mit aus, so dass da mal ein anderer darüber referieren sollte. Ich hab
auf jeden Fall schon lange kein klassisch rehbraunes Kerzenbild gehabt.
Während dieser Vollgasprügelei sollte man als lebensfroher Mensch immer die Finger an der
Kupplung haben und genau auf das Motorgeräusch hören, ob er etwa zu mager läuft oder Klemmen
will. Und wie hört sich ein zu mager laufender Motor an? Er wird auf jeden Fall irgendwie heller und
man hat das Gefühl der Motor quält sich ungemein und hat im schlimmsten Fall schon Aussetzter .
Das Ganze kommt ungefähr dem Kreischen nahe, dass deine Freundin ausstoßt, wenn sie dich mal
wieder beim Im-Stehen-Pinkeln erwischt, vielleicht sogar noch schlimmer. Man muß im Laufe der
Zeit ein Gefühl für diese Motorgeräusche entwickeln. Ich habe vor ein paar Jahren schlicht und
ergreifend mal einen Polini mit voller Absicht solange aufgelassen, bis er gerieben hat, nur weil ich
neugierig war , wie sich so was ankündigt , anfühlt und vorher anhört. (Außerdem wollte ich auch
mal die Ätznatronmethode testen). Mit Hand an der Kupplung ist das relativ ungefährlich und man
weiß dann ein für allemal, wann Schluß ist. Zu fette Vergasereinstellung hört sich übrigens eher
dumpf und so traktormäßig an.
Dann gibt es da noch den Tipp mit dem Choke. Zieht man den Choke bei Vollgas und der Motor
rennt schneller, ist man zu mager. Sollte diese funktionieren, so liegt man aber schon meilenweit
zu mager und sollte schleunigst fetter bedüsen. Das ist echt allergröbste Einstellung! Ein Polini
macht so was nicht lange mit.
Hat man also irgendwann das Gefühl, dass man genau die richtige Düse gefunden hat, geht man
wieder eine Nummer fetter und man ist dauerhaft auf der richtigen Seite.
Ach ja, ein Temperaturmesser ist natürlich spitzte fürs Einstellen.
Wenn es denn Anhaltspunkte für eine optimale Zylinder /-Kopf –Temperatur gäbe...
HALBGAS
Der Halbgasbereich sollte genauso sorgfältig eingestellt werden wie der Vollgasbereich. Wer denkt
der Kolben kann nur bei Vollgas klemmen, der irrt.
Streng nach Vorschrift könnte man den Vergaser bei ½ bis ¾ Stellung feststellen und eigentlich
das gleiche machen , wie im Vollgasbereich. Also Höchstgeschwindigkeit, Kerze Motorgeräusche
und Temperatur kontrollieren. Mache ich aber auch nicht. Ich fahre erst mal auf einer langen
graden Stecke immer mit ca. gleicher Gasstellung und teste , wie er am schnellsten und saubersten
läuft. Also nicht zu mager, was sich z.B. durch Zündaussetzer, sehr helles , unangenehmes
Motorengeräusch äußert, und auch nicht zu fett. Ist er zu fett , klingt es dumpf und er hält unter
Umständen die Geschwindigkeit nicht.
26
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
In der nächsten Phase teste ich das Beschleunigungsverhalten. Das kann man aber nicht testen ,
wenn man den Hahn komplett aufreißt. Man muß „langsam“ herausbeschleunigen und der Motor
muß der Gasstellung folgen. Hierbei kommt es nun aber fast nur noch auf das Gefühl an. Der Motor
sollte halt auf jede Gasstellung sauber reagieren, keine Löcher , kein Verschlucken. Wie man das
idiotensicher hinbekommt hab ich auch noch nicht herausgefunden. Hier heißt es testen bis man
zufrieden ist. Bin auch schon mal mit schlechter abgestimmten Vergaser wieder nach Hause
gefahren, weil ich zu blöd war , die Ursprungswerte zu notieren. (was man auf jeden fall immer
machen sollte.)
LEERLAUF
Motor erst mal richtig warm fahren. Dann erhöhe ich im Stand die Leerlaufdrehzahl so, daß der
Motor recht rund läuft ohne zu "töckern". Leerlaufdüse erstmal so wählen, daß du mit Sicherheit zu
fett bist. Wenn du ihn allerdings gar nicht auf Drehzahl kommst, kannste direkt etwas magerer
werden. So wenn man einigermaßen in dem richtigen Düsenbereich liegt, merkt man am
langsamen herein und herausdrehen der Gemischeinstellschraube daß die Drehzahl zu oder
abnimmt. Mußt du jetzt die Schraube fast ganz hereindrehen , um auf höhere Drehzahlen zu
kommen, kannst du eine Nummer magerer wählen. Irgendwann hast du den Bereich getroffen, wo
du die höchste Drehzahl erreicht hast. Du wirst dich wundern wie der Motor dann im Stand nur
durch herein und herausdrehen der Schraube reagiert. Aber die Grunddrehzahl muß schon
einigermaßen hoch sein für das Einstellen.
So und jetzt auf die Piste. Ich fahre dann im 2. Gang ca. 30 bis 40 km/h auf einer graden Strecke
(am besten richtig lang). Der Motor muß bei gleicher Gasstellung diese Geschwindigkeit halten
können. Stur den Gasgriff auf Position halten. Wenn er nun Aussetzer hat und anfängt zu stottern
und die Geschwindigkeit nicht halten kann, dann ist er zu mager und du mußt über die
Gemischeinstellschraube wieder etwas fetter werden.
Tuckert er so vor sich hin und es klingt eher zu dumpf, mußt du halt magerer werden. Aber
Achtung , hier mußt du dich auf dein Gefühl verlassen. Mit eindeutig lesbaren Zündkerzen und
Rauchwolken aus dem Auspuff kannst du nicht mehr rechnen.
Am Besten würde diese Methode noch funktionieren , wenn du den Gasgriff in einer bestimmten
Position feststellen würdest, und die erreichte Geschwindigkeit kontrollierst.
Letzter Schritt ist das Testen des Beschleunigungsverhaltens. Also von einer niedrigen Drehzahl
herausbeschleunigen und nach persönlichem Geschmack einstellen. geht aber nur noch um
maximal 1/4 bis 1/2 Umdrehungen der Schraube.
Verstellen kann sich so eine Schraube wahrscheinlich, wenn die Feder ausgeleiert oder gar nicht da
ist.
Kleiner Literaturtip: "Besser machen; Arbeiten an Motorädern" ; Carl Hertweck von 1959!!. Ich hab
noch kein Buch gefunden , wo so gut das Einfahren und Einstellen beschrieben ist, und auch noch
witzig dabei.
PHBL/PHBH und VHSA/VHSB Vergaser
Hier nun einige Grundlegende Tips zur Einstellung dieser beiden Vergasertypen von Dell Orto. Wer
seinen Roller im größeren Stil tunen möchte benötigt für den Anfang einen PHB Vergaser. Es gibt
ihn in den Größen von 24- 30, wobei für die PX Modelle die Größen 28/30 erst interessant sind. Die
VHS Doppelflachschiebervergaser sind wesentlich strömungsgünstiger angelegt und lassen sich
noch besser einstellen. Sie besitzen eine gefederte Schwimmernadel. Durch einen kleinen Dämpfer
in der Nadel wird verhindert, daß das dichtende Gummielement frühzeitig verschleißt und den
Motor dadurch evtl. absaufen läßt.
Zu beachten ist bei diesen beiden Vergasertypen nur die Einstellung der Leerlaufschraube, sowie
die Nadel, das Mischrohr sowie der Schieber. Der Rest der Einstellung ergibt sich so wie bei den SI
Vergasern.
Leerlaufschraube:
Die Leerlaufschraube außen am Vergaser ist für die Gemischbildung im Leerlauf und im unteren
Teillastbereich bis etwa Viertelgas zuständig. Bei PHBL + PHBH Vergasern läßt ein hineindrehen der
Schraube das Gemisch magerer werden, beim Herausdrehen fetter. Bei den VHSA + VHSB
Flachschiebevergasern ist es genau andersherum.
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PHBL + PHBH => Schraube raus -Gemisch fetter
VHSA + VHSB => Schraube raus -Gemisch magerer (dies gilt übrigens auch für Amal Vergaser)
Leerlaufdüse:
Im Leerlaufbereich läßt sich der Motor auch noch durch die Leerlaufdüse einstellen. Nur zur Info:
Die Leerlaufdüsen der PHB Vergaser sind die Hauptdüsen aus den SHB Vergasern der Smallframes.
Mit einer 55er Düse ist man aber schon auf der sicheren Seite.
Vergasernadel + Mischrohr:
Das unter der Hauptdüse sitzende Mischrohr (auch Zerstäuber genannt) und die Vergasernadel
bestimmen die Gemischbildung im Mittelbereich zwischen Viertel- und dreiviertelgas. Einstellen
könnt ihr die Nadel über die 4 Rillen an der Nadel. Soll das Gemisch magerer werden, so muß der
Clip eine Rille höher einrasten.
Die Nadel liegt hierbei dann tiefer in der Hauptdüse und verschließt sie eher.
Umgekehrt macht eine höhere Nadeleinstellung, einrasten eine Rille tiefer, das Gemisch im
mittleren Drehzahlbereich fetter. Falls die möglichen Rastenstellungen nicht ausreichen um im
mittleren Lastbereich die richtige Einstellungen zu finden (trotz der tiefsten Stellung ist das
Gemisch immer noch zu fett), müßt ihr auf eine dünnere bzw. dickere Nadel zurückgreifen.
Achtung! Die Nadelkerben bieten nur sehr grobe Verstellmöglichkeiten. Wird die Nadel
umgehangen oder eine andere benutzt muß häufig auch wieder anders bedüst werden.
Drosselt der Motor selbst bei der magersten Nadelstellung noch merklich, so muß das Mischrohr
kleiner gewählt werden.
In die Flachschieber lassen sich sowohl DP als auch DQ Mischrohre einbauen. Der Unterschied
zwischen den beiden ist, daß das DQ Rohr um ca. 3 mm weiter in die Vergaserbohrung ragt.
Auch hier Vorsicht: Das Mischrohr muß in Verbindung mit der gewählten Nadelposition immer einen
größeren Querschnitt ergeben als die Größe der Hauptdüse!
Sonst würde auch die größte Hauptdüse keinen Sinn machen.
Düsennadeln für PHB und VHS Vergaser:
PHBH: (X)l, 2, 3, 7, 13, 15, 30
PHBL: (D)22, 24, 26, 29, 31, 32, 36, 37
VHSA: (U)2, 3, 7, 8, 12, 13, 16, 18, 20, 23 (auch K-Nadeln verwendbar)
VHSB: (K)2, 3, 12, 22, 23, 24, 25, 27, 32, 40, 41, 42, 46, 57
Mischrohre für PHB und VHS Vergaser:
PHB: (AV) 260, 262, 264, 268
PHBL: (AQ) 258 -210
VHSA: (DQ) 258, 262, 264
VHSB: (DP) 258, 260, 264, 266, 268
Schieber:
Erhältlich von 30-70 (je kleiner die Zahl desto fetter)
Den Schieber der PHB Vergaser gibt es in versch. Cutaways. Diese haben die Aufgabe bei wenig
geöffnetem Schieber die Ansauggeschwindigkeit der Luft zu regulieren und damit die
Gemischbildung bis zu halber Schieberöffnung zu steuern. Ein kleiner Ausschnitt erzeugt dabei
einen größeren Unterdruck und somit ein fetteres Gemisch, da nun mehr Kraftstoff durch den
Zerstäuber angesogen wird.
Ein größerer Cutaway erzeugt einen geringeren Unterdruck und damit ein mageres Gemisch.
Hauptdüse:
Erhältlich von 70- 330 (mit zwei bzw. drei Punkten Abstand).
Einzige Einschränkung hier: Ist die Nadel zu dick und das Mischrohr zu dünn, kann es passieren
das die von der Hauptdüse gelieferte Menge Kraftstoff nicht verarbeitet werden kann, da die
Kreisfläche der Nadel und des Mischrohres einen kleineren Durchmesser ergeben als die Größe der
Hauptdüse!
D.h. das bei einigen Nadel/Mischrohr Kombinationen rein theoretisch die Hauptdüse auch ganz
weggelassen werden könnte. Es muß also alles im Einklang mit der Natur gebracht werden!
(Die Vollständigkeit der oberen Werte muß nicht gegeben sein!)
Anbei eine Explosionszeichnung des Vergaseraufbaus sowie weitere Kennzahlen und einige
Einstellwerte:
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GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
30
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
A
B
C
D
E
X1
2,48
1,20
26
-
-
X2
2,50
1,80
24
-
-
X3
2,46
1,60
22
-
-
X7
2,50
1,80
20
-
-
X13
2,50
1,80
22
-
-
D22
2,50
1,40
18
-
-
D24
2,50
0,60
20
-
-
D26
2,50
1,40
20
-
-
D29
2,50
1,80
20
-
-
D31
2,50
0,60
22
-
-
D32
2,50
1,00
18
-
-
D36
2,50
1,40
22
-
-
D37
2,50
1,40
24
-
-
K3
2,50
1,50
39
-
-
K22
2,50
1,80
40
-
-
K23
2,50
1,80
42
-
-
K24
2,50
1,20
38
2,13
18
K25
2,50
1,00
36
2,15
18
K27
2,50
1,80
44
-
-
K40
2,50
1,40
40
2,18
22
K41
2,50
1,40
40
2,14
22
K42
2,50
1,40
38
2,16
22
Nadel-Typ
31
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
K46
2,50
1,40
40
2,15
20
K57
2,50
1,40
37
2,232
26
U2
2,50
1,80
40
-
-
U7
2,50
1,80
38
-
-
U8
2,50
1,80
42
-
-
U12
2,50
1,40
32
-
-
U16
2,50
1,80
32
-
-
U18
2,48
1,00
34
-
-
U20
2,44
1,00
34
-
-
U23
2,46
1,00
36
-
-
PHBL
25
PHBH
28/30
VHSA
28-32
VHSB
34-38
Nadel
D29
D36/37
X7
X2
K23
U7
K41
K23
Mischrohr
AQ266
AQ262
AV266
AV264
DQ262
DQ260
DQ264
DQ262
Schieber
40
40
40
40
55
55
40
40
Nebendüse 58
55
56-60
62
65
44
Std.
Std.
Hauptdüse 95
98
130
135
135
138
145
142
Formgebung Einlass für Drehschieber
Der Einlass sollte zur Kurbelwelle hin enger werdend...
- Du läufst nicht Gefahr, die Drehschieberdichtfläche zu verfräsen
- Venturieffekt
"Venturi-Effekt
Der Venturi Effekt wurde durch den Italiener G.B. Venturi (1746 bis 1822) entdeckt. Der Schweizer
D. Bernoulli (1700 bis 1782) hat ihn in der sogenannten Bernoullischen Gleichung mathematisch
beschrieben.
Inhalt der Gleichung: Wenn man durch ein Rohr mit sich veränderndem Querschnitt einen Stoff (zB
Luft oder Wasser) fließen lässt, dann ist der Druck in der Flüssigkeit dort am geringsten, wo der
Querschnitt des Rohres am engsten und somit die Strömungsgeschwindigkeit am höchsten ist. An
Engstellen des Rohres muss die Strömungsgeschwindigkeit zwangsläufig ansteigen, da
bewiesenermaßen exakt die Menge aus dem Rohrende austritt, wie vorne eingeführt worden ist. An
der Stelle mit der höchsten Geschwindigkeit entsteht auch ein Unterdruck – dieses Grundprinzip
wird u.a. in der Vergasertechnik (Ansaugtrichter) und bei Flügelkonstruktionen im Flugzeugbau
genutzt."
Bringt ein Ansaugtrichter Vorteile?
Meistens haben Motorräder mit Vergaser doch einen Trichter auf der Ansaugseite des Vergasers,
bringen die Dinger echte Vorteile, oder kann man die erzielte Wirkung vernachlässigen?
32
GSF-Mitschrift
ein Projekt von King Kerosin
Ein parabelförmiger Trichter auf die Ansaugseite (eine Normalparabel gibt dann doch einen etwas
zu langen Trichter), verbessert die Ansaugströmung, die angesaugte Luft muß über keine Kante
strömen, weil der Trichter die Luft quasi immer parallel zur Bohrungsachse des Vergasers ansaugt.
Das bringt eine wirbelfreiere Ansaugströmung, vor allem aber eine kurze Ansauglänge! Abgesehen
von Rennzwecken (ohnehin kurze Motorlebenszeit!) aber unbrauchbar, weil die angesaugte
Partikelmenge im Motor wie in einem Mahlwerk arbeitet...
Der Ansaugbalg hingegen hat eher den Effekt eines sonst üblichen Luftfilterkastens: neben
Partikelfilterung (Luftfilter)und Ansauggeräuschdämmung eine Beruhigung der Luftströmung. Ein
ideal großer Luftfilterkasten ist leider an den meisten Motorrädern ebenso wenig unterzubringen
wie an unseren Rollern.
Wie verhält sich ein langer Ansaugweg? Positiv fürs Drehmoment?
Es gibt unterschiedliche Ansichten, was als Ansauglänge zu betrachten ist.
Man kann die Länge vom Vergaserschieber/Düsenstock bis in den Motor (bis wohin?) nehmen, am
ehesten bis zur Membran (Mittelwert, da zumeist gekrümmtes Rohr) bzw. DS-Dichtfläche, oder wie zumeist gerechnet - den Weg vom Anfang des Ansaugweges weg, also zumeist vom
Luftfilter/Airbox,....
Da ergeben sich i.a. sehr große Längen....! An sich ist dieser Aspekt die Ursache dafür, sehr kurze
Ansaugtrichter und Vergaser möglichst dicht am Zylindereinlass für Rennzwecke (Leistung bei
hohen Drehzahlen) zu wählen.
Indem du die Membran näher an die Welle setzt, verringerst du das Gehäusevolumen, andersrum
vergrößerst du es. Kleinere Gehäusevolumen (unseres ist bei den 200ern eig. schon sehr klein!)
erhöhen die Pumpverluste mit dritter Potenz und verlagert die Leistung nach oben, verschmälern
also vorallem das Band; größeres Gehäusevolumen verbreitert hingegen das Band...
Das relativiert sich aber: machst du einen riesigen Membrankasten direkt über die Welle zur
Verkleinerung und setzt dann eine Schaliwelle ein, läuft das wiederum auf einen Nulleffekt hinaus,
mehr oder weniger, genauso bei Vollwangenwelle und heftiger Fräserei "damit noch was reingeht",
das hebt sich irgendwie wieder auf und macht daher eig. keinen wirklichen Sinn!
Wie mir schon oft aufgefallen ist, hat jeder Motor eine ganz charakteristische Ansauglänge, die man
meines Erachtens recht gut am "Blowback" erkennen kann, zumal wenn man einen Ansaugbalg zw.
Vergaser und Rahmen fährt. Hier bildet sich scheinbar eine charakteristische stehende Welle der
Einlassschwingung aus, bei mir etwa 10cm in den Ansaugbalg hinein, abhängig von Drehzahl,
verwendeter Welle,...., wie es scheint. Diese Länge vom Beginn der öligen Gummibalgwand bis zur
Membran sollte man dann hier wohl als Ansauglänge betrachten, oder?
Zugleich ist mir aufgefallen, daß sich bisweilen Vergaser mit Filtern nicht oder nur schlecht
einstellen lassen (bisweilen treten "Löcher" im Band auf, die nicht wegzubekommen sind), wenn wie etwa bei Powerfiltern üblich - dieser Filter eine starre Deckplatte besitzt (stumpfer Konus oder
Zylinder, wo der Filter sozusagen auf der Seitenfläche des Kegels bzw. Zylinders sitzt) und der
Filter direkt auf dem Vergaser sitzt. Steckt man dann einen etwa 10cm langen
Gummischlauch/Balg dazwischen, haut es plötzlich hin, oder das "Loch" ist verschoben. Das scheint
meine obige Überlegung irgendwie zu untermauern, oder?
Montage und Funktion der Boost-Bottle
33
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Bei Drehschieber-Motoren wird das Anschlussstück einfach an den Ansaugstutzen an eine beliebige
Stelle gesetzt.
Bei Membranansaugstutzen muß das Anschlussstück zwischen Vergaser und Membrankasten
gesetzt werden.
Der Schlauch von Boost-Bottle zum Ansaugstutzen soll so kurz wie möglich sein, jedenfalls nicht
länger als 10-12cm und keine Schlaufe bilden, damit das Gemisch wieder in den Ansaugtrakt
strömen kann. Normalerweise läßt sich das realisieren, wenn du die Boost-Bottle z.B. neben dem
Vergaser mit einem Blechwinkel am Lüfterkanal montierst.
Davon abgesehen bringt die Boost-Bottle nur bei recht wenigen Kits bzw. Setups einen Gewinn
(z.B. TMX30 auf voll getunten 166/177er), ansonsten ist sie nur eine weitere potentielle
Fehlerquelle (vorallem Nebenluft!)....,
Laut der Literatur ("der schnelllaufende 2takter“ Seite 54 –55) sinkt der verbrauch merklich und
die Füllung im Teillastbereich ist besser.
Der Nutzen der Boost-Bottle besteht nicht im Auffangen der aus dem Kurbelgehäuse
zurückströmenden Gase. Vielmehr geht es um das Gemisch, das der Vergaser bereitstellt, während
der Drehschieber bzw. die Membran geschlossen ist. Dieses Gemisch würde dann bei Öffnung des
Drehschiebers / der Membran den Motor zu fett laufen lassen und eben zu einem erhöhten
Verbrauch führen.
Weshalb reißen die Kurbelwellen ab?
Bei diesen Kurbelwellenschäden an denen der Limastumpf abreist, handelt es sich definitiv um
Dauerbrüche die aus einer wechselnden Biegebelastung (lt. Wöhler) herrühren. Das Bruchbild sagt
schon alles !!!
Die Kerbwirkung bei dem kleinen Radius zur Wange hat natürlich auch Einfluss darauf, ist aber
nicht der Hauptgrund.
Der Grund warum die Kacke immer an dieser Stelle abreißt, ist sicherlich noch woanders als bei der
Wellenbeschaffenheit und -dimensionierung zu suchen.
Vielleicht hat sich bei der ganzen Sache schon mal wer gefragt, warum das meistens bei getunten
Motoren passiert???
Viele von euch vergessen da die Unwuchtheiten der Kurbelwelle selbst und noch mehr des
Schwungrades. Da das Umrüsten auf ein leichtes Lüfterrad eines der am leichtesten zu
bewerkstelligenden und beliebtesten Tuningaktionen zu sein scheint, wird dabei auch gerne
vergessen, warum es von Werk aus auch so massige Lüfterräder gegeben hat.
Schwere Schwungmassen, wie z.B. jenes einer ET3 mit fast 3kg, führen zu einem ruhigeren Lauf,
da diese bedingt durch ihr größeres Trägheitsmoment 1. kleinere Unwuchtheiten der KW
auffangen, 2. die Kolbenbeschleunigung gleichmäßiger halten und 3.duch ihre große Masse das
Schwingverhalten des drehenden Systems in untere Drehzahlen verlagern.
Werden leichte Schwungmassen, wie z.B. das HP4 Lüfterrad mit gut 1kg verwendet, so hat kann
diese geringe Schwungmasse kaum noch Unwuchtheiten auffangen, das Schwingverhalten
verlagert sich in höhere Drehzahlen und die Kurbelwelle wird stärker und öfter auf wechselnde
Biegebelastung beansprucht, wodurch diese dann auch an der kritischen Stelle abreißt.
Wenn dann noch alte oder ganz einfach falsche Lager mit zu großem Lagerspiel oder falscher
Belastungsart verwendet werden, wird dieses Schwingverhalten zusätzlich noch unterstützt.
Und das auch das Ganze in seltensten Fällen bei einem Originalmotor mit ein paartausend
Umdrehungen passiert, sondern bei Drehzahlorgeln mit bis zu 10.000 U/min oder möglicherweise
auch noch darüber, ist nach diesen Erkenntnissen nicht verwunderlich!!!
Für meine Motoren gibt es neben originalen Lüfterrädern nur noch Walzenlager an der Limaseite.
Dadurch werden auch die radialen Schwingkräfte aufgefangen und dämpfen dadurch zusätzlich
Unwuchtheiten.
Leichteres Schwungrad
Je kleiner die Schwungmasse, desto leichter dreht der Motor hoch, und zwar in jedem Gang!
Grundsätzlich muß aber der Motor auch auf die zu erreichenden Drehzahlen ausgelegt sein, sprich:
es müssen vor allem die Strömungsquerschnitte entsprechend größer sein, der RAP dazu passen,
etc., sonst hustet der Motor ruck-zuck und klemmt auf immer und ewig!!!
34
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Also Vorsicht! Außerdem wirkt die stark erhöhte Beschleunigung der Massen äußerst
materialmordend (Motor ist für dies Drehbeschleunigungen nicht ausgelegt, auftretende Kräfte
wachsen zur Potenz!!!)!
Außerdem: ist die Schwungmasse zu klein, fällt der Motor in Drehzahllöchern "durch" bzw. fällt bei
Gegenwind, am Berg, schon bei leichtem Gaswegnehmen, etc., aus dem Leistungsband, und findet
da nimmer raus!!!
Ein Phänomen, das jeder PX-Fahrer beim Schalten vom 3. in den 4.Gang kennt! Dies liegt vor
allem an folgendem unangenehmen Nebeneffekt (der bei der ganzen Diskussion meist unbeachtet
bleibt!): Drehzahl fällt - Ansauggeschwindigkeit (vor allem in zu großen Vergasern!) reicht nicht
mehr zum Ansaugen des Gemisches - Drehzahl fällt weiter,..., im schlimmsten Fall klemmt der
Zylinder!
Ein guter Kompromiss ist nach meinen Erfahrungen das 1800g PK-Radl, das man auch noch etwas
abdrehen kann (bis etwa 1400g), wobei bereits thermisch überstrapazierte Gußzylinder durch die
kleineren Lüfterflügerl (zumeist mit den) der PK-Radl'n noch leichter Kühlungsprobleme
bekommen, das sollte man nicht unterschätzen!
Auf der Smallframe (130er Polini über Membran mit 27er und PM) getestet, HP im Vergleich zum
PK Orig. Fahre schon seit Ewigkeiten das HP Polrad und war sehr gespannt auf das Schwerere.
Beim beschleunigen in den unteren Gängen war der Roller viel träger, am Berg hat es keinen
Unterschied gemacht, eher war das HP besser und im 4. ab 50 war ich auf der Testgeraden am
Ende 5km/h langsamer als mit dem HP. Das einzig gute war der urtiefe Leerlauf von 7xx U/min im
Vergleich zu vorher mit 11xx U/min.
Bei „schwächeren“ Motoren sieht es anders aus: da verhilft die größere Schwungmasse zu einem
besseren Ganganschluß...
aber wie gesagt, Smallframe Erfahrungen halt.
Für PX würde ich pers. das 1800g PK fahren, 1400 hab ich noch nicht getestet und HP4 wär mir zu
heftig. Desto leichter das Lüfterrad, desto schneller dreht der Motor hoch, was der Kupplungskorb
leider gar nicht geil findet. Der biegt sich dann nämlich auf, und wenn der sich weit genug
aufgebogen hat, dann geht die Kupplung auf, unangehme Sache.
Leider gehen selbst Kupplungen mit Ring außenrum gegen das aufbiegen immer mal wieder an den
Arsch iVm HP4. Mit 1800g PK und gering verstärkter Kupplung ist das ganze aber noch relativ
dauerhaltbar hinzubekommen.
Bis auf die Sache mit den Kupplungen treten aber keine weiteren größeren Schwachstellen auf
wenn man ein leichteres Lüra draufbaut.
Die Lüfterflügel vom HP4 sind nur unwesentlich kleiner als die vom PK, glaube nicht dass das nen
Unterschied macht.
Die Kupplungsbeläge der Cosa-Kupplung sind nach ca. 200km mit dem HP4 hinüber. Durch die
schnellen Gaswechsel nutzt sich der Kork sehr schnell ab und die Verzahnungen der Scheiben im
Korb schlagen auch schnell aus, dann bleiben die Beläge gern am Ring hängen und bei
Mazzucchelliwellen gehen gerne die Kupplungsnuten für den Keil ein.
Ölbohrungen am Pleuellager
Manche Wellen haben Bohrungen am Pleuellager, manche nicht. Sollte man die noch machen und
wenn ja, wie bekomme ich den Bohrgrat innen vernünftig raus?
Schaden tut’s sicher nicht, wenn da ein bissl mehr Öl hinkommt, ganz im Gegenteil!
Ob man’s wirklich braucht ist ne andere Sache...
Den Grad im oberen Pleuelauge einfach rausschmirgeln, unten hilft nur Welle auseinander pressen.
Bearbeitung von Zylinder und Zylinderkopf um thermisch zu
entlasten
Manche T5-Zylinderköpfe sind deshalb geschlitzt damit sich die Kühlrippen nicht gegenseitig durch
Hitzestrahlung aufheizen, durch diese Igelung wird dies effektiv verhindert, da man dadurch einen
größeren Abstand zwischen (einem Teil) der Kühlrippen schafft, ohne zuviel effektive Kühlfläche zu
verlieren.
-> da wär ich nicht so sicher: Igelung dient eher dazu, die Verspannungen im Zylinder hintanzuhalten...
beides stimmt... richtig heißt es aber „Stachelverrippung“
35
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zudem ist es bei der T5 nicht der Kopf, sondern der Zylinder
Zum Schwärzen der Teile:
Am billigsten geht’s mit Ruß. Einfach den Kopf vollrußen lassen (nicht über einer Kerze, sondern
über einem Ölfeuer), oder ihn bei einem Diesel vor den Auspuff schrauben
Das ist die reversible Methode, und garantiert besser als das Lackieren, da diese dünne Rußschicht
NICHT isoliert!!
Wenn’s Euch mit dem verrußten Kopf (von außen) nicht kalt genug wird, dann könnt ihr den Ruß
einfach wieder abwaschen.
Eine andere Möglichkeit ist mit Auspufflack hauchdünn ansprühen, doch selbst wenn man eine
dicke schicht aufgetragen hat, ist die Fläche nachher kühler als zuvor. Rot würde auch noch gut
gehen, da im Spektrum dem schwarz recht nahe.
Oder Paste zum schwärzen von Herdplatten kaufen und mit normalen Öl verrühren bis es gut
pinselbar ist. Dann das Teil einpinseln und losfahren – qualmt zwar wie Sau bis es eingebrannt ist
aber dann ist es endgültig!
Kühlrippenfläche um den Auslaß herum zu entfernen ist:
a) zum Spannungen abbauen infolge der ungleichmäßigen Ausdehnung.
b) wiederum die Kühlrippen vor Aufheizen durch den Auspuffflansch zu schützen.
… am Auslaß sitzt ja ein verhältnismäßig dicker Knubbel. Just da ist zusätzlich die
Zylinderabdeckung ja auch offen und der Luftstrom aus dem Lüfterkanal auch am schwächsten.
Damit verlierst Du aber dringend benötigte Kühlfläche im thermisch am stärksten beanspruchten
Bereich des Zylinders....
Übrigens würde ich nur den oberen Teil des Zylinders (also über Kolben UT) schwarz machen ,
damit der Zylinder auch mal ausgeglichener warm wird.
Dabei fällt mir ein: Diejenigen mit verchromter Zylinder-Haube UND Thermikproblemen sollten sich
mal fragen wieso dem so ist. Wollte mir auch eine gönnen aber Funktionalität geht vor Optik, hier.
Brennraum polieren?
Auch wenn ne größere Oberfläche (entstanden durch die Rauhheit der Oberfläche) mehr Wärme
aufnehmen kann (wobei da noch die Frage ist ob sie das soll! In der Quetsche ja, in der Kalotte
nicht...), so hab ich beim 136er Malossi eher das Problem daß die Spülung über dem Auslaß derart
bescheiden ist daß er mir dort die Quetschkante zurußt und dort (und nur dort) klopft. Der restliche
Kopf zeigt weder Ruß noch Klopfspuren. Trotz moderater Verdichtung (<12:1 geometrisch),
Optimax, 16° und 1mm Quetsche. Abgesehen von der Ursache (tippe auf zu steile Boostports)
wäre da wohl die polierte Version besser, weil sich tatsächlich weniger Ruß absetzen könnte, der
wohl durch Glühen die Ursache des Klopfens ist. Womit ich aber keinesfalls generell für polierte
Brennräume bin. Ist in diesem Fall auch nur die Bekämpfung des Symptoms (Ablagerungen) statt
der Ursache (Spülung). Habe schon Brennräume mit der rauhen (Sandguß-, vermutlich wegen
kleinerer Stückzahlen) Oberfläche gesehen, die nach über 20.000 km nicht die kleinste Spur von
Ablagerungen zeigten. In diesen Fällen wäre ne polierte Oberfläche nicht nur kein Vorteil sondern
eher egal bis ein Nachteil.
@polinizei: cool, so nen Brennraum hab ich noch nie gesehen! Nette Idee prinzipiell, aber ist das
nicht eher n Placebo? Korrekte MSV sollte eigentlich für die Verwirbelung reichen... Sonst wär das
sicher schon irgendwo Serie.
Als erstes ist die Dichtfläche zu schützen. Dazu reicht es aus, sie mit Kreppband sauber
abzukleben.
Jetzt zum "Spezialwerkzeug": Dazu schneide ich mir aus dünnem PP-Material (z.B.
Margarinendosendeckel) eine Scheibe von ca. 15 mm und setze dieses Teil als Unterlage für die
Schleifscheibe (aus Naßschleifpapier Körnung 240 bis 600) auf den Einspanndorn. Das Teil, auf
dem sonst die Trennscheibe sitzt.
Die Elastizität dieses PP-Materials ist nach meiner Erfahrung ideal für das gefühlvolle Schleifen fast
ohne Druck, auf das es bei der Bearbeitung letztlich ankommt. Weiterer Vorteil: man kommt damit
auch in engere Radien rein.
Auf kann man es mit einem geschlitztem Trennscheibenhalter machen. Einfach mit einer feinen
Säge einen Schlitz in den Halter schneiden und dann Schleifpapierstreifen zurechtschnieden und
herumwickeln. Anschließend ohne Druck den Fräser quasi über die Oberfläche "schweben" lassen.
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Das ganze nimmt kaum Material weg und macht eine sehr geile Oberfläche. Vorteil is das es nichts
kostet, Körnungen von 50-2000 ausgewählt werden können und ne schönere Oberfläche als bei
anderen Dremel Schleifaufsätzen entsteht.
Rot: Schlitz
Grün: Schleifpapier
Problematisch ist hierbei eher, daß das Schleifpapier nicht gezielt einsetzbar ist, also muß man mit
großer Vorsicht vorgehen.
Wie installiert man Wasserkühlung?
allgemeine Tipps:
Zulauf ("Kaltwasser" vom Kühler) am Zylinderfuß
Rücklauf (zum Kühler) am Kopf
Wasserpumpe von Bosch oder Webasto (Standheizung). Die Bosch-Pumpen bekommt man ganz
gut und billig bei ebay. Sind z.B. Zusatzwasserpumpen aus den T3 Bussen (Turbo Diesel)
Pumpe in die Zulaufleitung, wenn Du ne Batterie hast, kannste einen elektrischen Thermostat von
z.B. Behr nehmen (12V schätze müsstest mit 70/65° hinkommen...)
(Unsinn: bei der temp. Klemmt dir jeder H2O Zyl. Ab, erst recht wenn von Luft auf H2O umgestrickt! Eher auf
~90° hintrimmen; ich würd’ das sowieso rauslassen ;)!)
Ansonsten mech. Thermostat in Zylinder Kopf. Dann aber ne by-pass Leitung nicht vergessen.
Kühler wo?
Schläuche: 18'er ausm KFZ Zubehör am laufendem Meter (brauchst etwa 3,5m) und ein paar
Kupfer-Fittings ausm Sanitär-Bereich (T-Stücke, Bögen, Winkel 90° u. 45°, gerades Rohr) -> löten
einen Haufen Schlauchschellen
Kupplungsdeckel-Gewinde ausgerissen
Euch ist beim Kupplungsdeckel ein Gewinde ausgerissen.
Kein Problem, da gibt es mehrer Lösungsmöglichkeiten:
Version 1:
Wenn die Gewinde nicht zu sehr beschädigt sind kannst du versuchen mit einem M6er
Gewindeschneider nachzuschneiden, zu verlängern und dann Stehbolzen einkleben.
Version 2:
Wenn das Gewinde schon stark angeschlagen ist, kannst du mit einem leider sehr seltenen M7
Gewindeschneider ein M7 Gewinde reinschneiden und den Deckel mit M7 Schrauben befestigen.
Du brauchst das kaputte M6 Gewinde nicht aufbohren, da M7 die selbe Steigung besitzt!
Du kannst auch M8 Gewinde reinschneiden, doch sind die Schraubenköpfe dann schon sehr groß
und du muß am Kupplungsdeckel fräsen. Weiters kann sich das Problem ergeben, das die
Wandstärke zu gering wird und Material vom Motorblock ausbricht.
Version 3:
Helicoil-Einsätze einsetzen.
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Auch hier ist Vorsicht geboten, daß kein Alu-Guß vom Block wegbricht, da M6 Helicoils M8 Gewinde
verlangen.
Version 4:
Mit Kaltmetall oder 2 Komponenten Uhu Endfest einkleben.
…von Version 4 halte ich persönlich am wenigsten ;-)
Technik Largeframe
Drehmomente
Anzugsmomente in Nm
Zündkerze 18-24
Muttern zur Gehäusehälftenbefest. 13-15
Kupplungsbefestigungsmutter 40-45
Mutter zur Vorgelegebefestigung/Primärzahnrad 30-35
Mutter zur Lüfterradbefestigung 60-65
Mutter zur Kickstarterbefestigung 23-26
Anschlußstutzen des Auspufftopfes/Krümmermuttern 75-80
Mutter zur Befestigung des Auspuffes am Zylinder 16-26
Bolzen zur Bef. des Auspuffes a, Motorgehäuse 33-53
Schrauben des Kupplungsdeckels 6-8
Vergaser Befestigungsschraube/Ansaugstutzen 16-20
Pick Up Befestigungsschraube 2-2,5
Ankerplatte Befestigungsschraube 3-4
Befestigungsmutter des Anlassers 10-15
Untere Befestigungsschraube des Anlassers 6-8
ZYLINDER/ZYLINDERKOPF
Zylinderkopfmutter M7 16-18
Zylinderkopfmutter M8 20-22
Zylinderflanschmutter M7 13-15
Zylinderkopfschraube M/ 13-18
VORDERRAD-AUFHÄNGUNG
Muttern zur Bef. Der oberen Stoßdämpfer-Abstützplatte 20-27
Mutter zur oberen Stoßdämpferbefestigung 30-40
Mutterschraube zur unteren Stoßdämpferbef. 20-27
Schraube z.Bef. d. Excenterbremsnocke (Lusso/PK XL) 7-10
Mutter des Bremsschlüssels (Bremsarm Lusso/PK XL) 7-10
LENKUNG
Oberer Laufring des oberen Lenkkopflagers 50-60*
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers PX/ Lusso/PK 30-40
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers T5/COSA/PK XL 2 80-90
Nutmutter zur Lenkerbefestigung T5/COSA/PK XL 2 55-65
Bolzen zur Lenkerbefestigung 30-44
*-Nachdem das Anzugsmoment 50-60Nm erreicht ist,
Schlüssel um ca 1/4 Umdrehung (80-90°) zurückdrehen.
HINTERRAD AUFHÄNGUNG
Mutter der Motor-Schwingachse am Fahrgestell 60-75
Mutter zur unteren Stoßdämpferbefestigung 13-23
RÄDER
Mutter der Hinterradachse 90-110
Mutter zur Felgenbefestigung (vorn und hinten) 20-27
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Funktionsweise Getrenntschmierung
Vergasertuning und Einstellung SI
Die SI-Vergaser mit ihren optimalen kurzen Gaswegen werden oft verkannt und sind wesentlich
besser als ihr Ruf! Bis einer angestrebten Leistung von etwa 20PS sollte gerade der SI24 erste
Wahl für Kits >150ccm sein, vorallem für jene, die auf aufwendiges Membranvergasertuning
verzichten wollen! Die großen PHB’s und Mikunis auf Drehschieber haben wesentlich mehr Nach.als Vorteile, ich halte jedenfalls nix davon!
Beim SI haben sich nur folgende Maßnahmen als sinnvoll/notwendige & Leistung-bringende
Tuningmaßnahmen herausgestellt: Modifikation der Einlaßzeit (entsprechend dem Zylinderkit,
RAP), die "ovale" Vergrößerung des Einlaßquerschnitts, als auch die "Löcher" im Filterboden!
Richtig gemacht wird durch diese Eingriffe auch die Gesamtperformance des Motors wesentlich
verbessert!
(1) Einlaßzeit: hängt wesentlich vom Zylinderkit als auch von der verwendeten KW ab! Die
Drehschieberdichtfläche kann nach vorne & hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden; um
noch zu funktionieren sollten 2-3mm vorne und hinten sowie 1-1.5mm jeweils seitlich unbedingt
verbleiben. Ich bevorzuge für SI-Vergaser Originalwellen, da RW und vorallem LHW zu lange
Einlaßzeiten auf Drehschieber (DS) haben. Für diese sollte das Einlaßfenster vorne zunächst etwa
6-10mm zugeschweißt werden (Vorsicht: Verzuggefahr!) Der Einlaß sollte für DS spätestens 65°
nOT zu sein! Für 177er Tunings (Pinasco, Polini) etwa hat sich eine Einlaßzeit von etwa 112115°vOT bis 53-58°nOT als optimal erwiesen!
Dazu muß die vorhandene KW-Steuerzeit (Ausschnitt der Steuerwange!) einbezogen werden.
Zumeist braucht man so selbst Orig-KW nicht bearbeiten, sondern nur den Einlaß, je nach Block
und Welle eben! Bevor gefräßt wird, muß das alles festgelegt sein und entsprechend am Block
markiert sein.
(2) "Ovale Vergasererweiterung": Um einen möglichst guten Strömungsverlauf zu gewährleisten,
wird ein trichterförmiger sich nach unten hin vergrößernder Einlaß geformt, babyarschglatt und
ohne Kanten,…! Der DS-Einlaß ist bereits oval, der Vergaser 24mm rund! Letzterer kann seitlich
auch nur wenig erweitert werden, da zumindest 1mm Führung des Schiebers zur Dichtung bleiben
muß. Genau das ist bei den käuflichen SI26 nicht erfüllt, weshalb diese Sch… sind (nicht
einstellbar,…). Das Auspressen des Messingröhrchens ist nicht nötig, erst von da weg abwärts wird
verlaufend oval gemacht! (die ovale Form bis oben hab ich mal gemacht, der Aufwand brachte aber
nix!). Achtung muß auch auf die LL-Gemischschraube und deren Kanal hinten unten im
Vergasereinlaß gegeben werden. Das sind sozusagen die Grenzwerte. Nun wird Vergaser, Wanne,
und Gehäuse-Einlaß zunächst grob mit Fräser und Biegewelle vorgefräst (keine Feilen, damit wird
das weiche Vergaseralu verletzt!)
Nun werden alle drei Teile inkl. aller Dichtungen verschraubt und schön verlaufend ein
übergangsloser trichterförmiger ovaler Kanal feingefräßt und anschließend feinpoliert! Vergaser
anschließend unbedingt in einem Ultraschallbad reinigen (chem.Labors, Optiker,..), ja nicht
39
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durchblasen!!! Ich klebe immer schon vorher alles ab, kleinste Späne in den feinen Kanälen können
jedoch alle Arbeit zunichte machen!
(3) Löcher im Filterboden: dadurch wird der Düsenstock (& die LLD) gleichmäßig mit Luft versorgt,
ohne daß der Gasstrom beim Gaswechsel, etc. abbricht! Der Vergaser wird präziser einstellbar und
die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Der Motor dreht freier und höher aus, ohne
ruckeln,…! Eine 5mm-Bohrung über der LLD und 8mm über dem Düsenstock bevorzuge ich selber!
Ohne den komischen Filter bekommt man den SI selten eingestellt, das ist eine Eigenheit dieser
Vergaser!
Nun wird natürlich eine völlige Neuabstimmung des Vergasers nötig, zumeist besonders im
Mittenbereich wesentlich fetter! Das gilt vorallem für großvolumige RAPs (Taffspeed, SIP,…)!
(4) SI-Gasereinstellung/ Grundbedüsungen:
Für fast alle Kits über 150ccm habe ich gefunden, daß das Mischrohr BE3 mit der HLKD 160 optimal
sind! Das fettere BE2 wird für leistungsstarke Motoren mit fettem RAP u/o LHW benötigt: z.B.
getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und Taffspeed, Polini220 oder Malossi220, manche extremere
Polini 177er,…! BE4 und 190er HLKD haben da nix verloren (ab in den Rundordner damit!).
LLD: 50/160 für 125er, 55/160 für 177er und Basis-200er, 50/140 bis 52/140 für getunte 200er
und extreme 177er Tunings! Fettere LLD habe ich selber noch nie benötigt! In solchen Fällen
stimmt fast immer etwas anderes am Motor nicht (Nebenluft, Zündung, viel zu hohe
Verdichtung,…)
HD: muß jeweils selber gefunden werden und ist extrem motorabhängig! Werden alle obigen
Schritte ausgeführt, sind schnell wesentlich größere Düsen nötig!
z.B: getunter Pinasco 177er/Sito-Plus: 55/160, BE3/160,HD130-135;
heftig getunter 200er Orig.Zyl. mit LHW und PM-Evo: 52/140, BE2/160,HD148;
Dies sind nur Beispiele, keineswegs einfach übernehmbar!!!
(5) generelle SI-Vergasereinstellung: Alle Einstellungen nur bei betriebswarmen Motor. Zunächst
starten bei gezogenem Choke, und etwas hineingedrehter Gasschieberanschlagschraube und
Gemischschraube etwa 1 Umdrehung vom Anschlag weg herausdrehen. Anschließend Choke hinein
und warmlaufen lassen.
LEERLAUF: Hineindrehen der Gemischraube (hinten unter Gummikappe) magert LL ab,
herausdrehen verfettet das Gemisch! Zunächst etwas erhöhte LL-Drehzahl einstellen und mit
Gemischschraube (etwas links oder rechts drehen) den Punkt höchster Drehzahl suchen; muß mehr
als eine halbe Umdrehung gedreht werden, ist die LL-Düse zu fett oder zu mager! Danach
Leerlaufdrehzahl wieder verringern (mit Gasschieberanschlagschraube) auf runden Lauf und gute
Gasannahme. Danach kurz kräftig Gas geben: der Motor sollte spontan hochdrehen (ohne Loch!)
und die Drehzahl wieder rasch auf LL-Drehzahl abfallen; dauert dies länger ist der LL zu mager (ev.
Luftlecks!?), stottert oder würgt der Motor ab, ist der LL zu fett! Dreht der Motor im warmen
Zustand deutlich höher, ist dagegen der LL zu mager; stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt
rund lief, ist der LL zu fett.
Stottert der Motor beim plötzlichen Gasgeben oder nimmt erst nach Verzögerung Gas an ist
entweder das Gemisch zu fett oder die LL-Drehzahl zu niedrig.
Düsenschema: 50/160=3.2 ist magerer als z.B. 55/100=1.81!
HAUPTDÜSENBEREICH: Da der SI-Vergaser kein Nadeldüsen/Düsennadel-System besitzt, muß der
gesamte Schieberbereich mittels HD (in Kombination mit Mischrohr BE und Hauptluftdüse HLKD
bildet sie den Düsenstock) eingestellt werden, was keineswegs einfach ist. Man sollte daher stets
mit einer deutlich zu fetten Düse beginnen. Üblich sind "BE3/Luftdüse 160/Luftfilter mit Loch" oder
"BE4/Luftdüse 190/Luftfilter ohne Loch" Kombinationen. Es gilt: größere Düsennummer bedeutet
magerer, folglich ist BE3/160 fetter als BE4/190! Für die Hauptdüse gilt dies natürlich nicht!
Normalerweise sollte eine Bedüsung über die HD möglich sein, nur in seltenen Fällen ist die
Änderung von Mischrohr und/oder HLKD erforderlich!
Die grobe Bedüsung erfolgt am einfachsten mittels Choke: zieht man den Choke während der Fahrt
(bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist hier das Gemisch (deutlich) zu
mager, stirbt der Motor ab oder drosselt, war die Bedüsung etwa in Ordnung!
Zögert der Motor deutlich beim Vollgasgeben, und wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurück nimmt
wird der Roller schneller, so ist die HD zu klein! Ein zu mager bedüster Motor wird auch deutlich
heißer, klingt wesentlich heller, hat wenig Kraft, dreht oft zunächst nicht richtig hoch beim
Gasgeben, bevor die Drehzahl dann sehr "hoch" wird, ohne daß der Motor Kraft entwickelt. Dies ist
oft auf Luftlecks (Lima-Simmering, Vergaser-Flansch,…) zurückzuführen; deutliches "nachdieseln",
ruppiger Motorlauf und Aussetzer beim Beschleunigen bedeuten hingegen meist zuviel Vorzündung!
Eine zu fette HD läßt den Motor nicht richtig warm werden, meist bereits bei relativ geringer
Drehzahl abriegeln (drosseln, stottern), die Zündkerze, den Brennraum und den Auspuff verrußen
(starker Auspuffqualm kann auch einen defekten Kulu-Simmering bedeuten!)!
Nach scheinbar optimaler Bedüsung Luftfilter, Vergaserdeckel inkl. aller Dichtungen und vorallem
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Faltenbalg (dient vorallem der Beruhigung der Luftströmung!) montieren und erneut alles
austesten! Wahrscheinlich sind die vorherigen Einstellungen nun leicht zu fett, was sich durchaus
günstig auf Leistung und Haltbarkeit auswirken sollte. Meist muß jedoch Gemischschraube und
Gasschieber-Anschlagschraube für guten LL und spontane Gasannahme nachjustiert werden, was
aber "von außen" leicht zu bewerkstelligen ist! Änderungen an Luftfilter od. Auspuffanlage, etc.,
erfordern eine umgehende Neuabstimmung der Vergaserbedüsung!
Der SI-Vergaser
Der SI-Vergaser ist ein Fallstromvergaser, ähnlich denen im Automobilbau. Er fand später in allen
Wespen Anwendung (abgesehen mal von der 180SS).
Viele von euch entledigen sich sehr schnell dieses Vergasers, obwohl sehr viel Potential in ihm
steckt.
Hier nun eine kurze Beschreibung zu den wichtigsten "Organen" dieses Lebensspenders.
Chokedüse:
Die Düse, die am einfachsten zu bestimmen ist. Stirbt der Motor im kalten Zustand nach wenigen
Metern mit gezogenem Chokeknopf ab, ist die Düse zu fett. Eine Düse mit kleinerem Wert sollte
deshalb eingesetzt werden. Startet der Roller auch ohne Chokebetätigung, ist entweder die
Schwimmerkammer defekt, so daß Benzin ins Kurbelgehäuse (in diesem Fall ersetzen) läuft und
dort für eine künstliche Überfettung sorgt, oder der Motor ist im Leerlaufbereich dermaßen fett
abgestimmt, daß auf den Choke verzichtet werden kann. Hier solltet ihr die Einstellung der
Leerlaufgemischschraube überprüfen. Die Gemischschraube sollte ca. 1½ bis 1¾ Umdrehungen ab
Anschlag herausgedreht werden.
Leerlaufdüse/Teillastdüse/Nebendüse:
Eine Besonderheit ist hierbei die Kennzeichnung der Düse. So ist bei den allermeisten von ihnen
eine doppelte Ziffernfolge angegeben, z.B. 52/120. Teilt man die größere Zahl durch die kleinere,
ergibt dies den eigentlichen Wert der Düse, hier 2,31. Je kleiner der Wert, desto fetter wird der
Motor im unteren und mittleren Drehzahlbereich laufen. Je größer desto magerer. Diese Düse hat
entscheidenden Einfluß auf das Fahrverhalten bei wenig geöffnetem Gasschieber, wie dies z.B. im
Stadtverkehr der Fall sein kann. Dabei können auch schon recht hohe Drehzahlen erreicht werden
die aber immer noch von der Nebendüse gespeist werden. Hier liegt aber auch die größte Gefahr
beim abstimmen. Ein Motor der sich bei Vollgas bester thermischer Gesundheit erfreut, kann bei
schlampiger Einstellung der Düse im Teillastbereich anfangen zu klemmen.
Hauptluftkorrekturdüse:
Die Hlkd ist als Bestandteil des Düsenstocks ein wichtiges Element zur Abstimmung des Motors im
mittleren und oberen Drehzahlbereich. Sie ist für die Luftmenge verantwortlich die zur
Vormischung des Benzins benötigt wird. Je größer der Wert, z.B. 190, desto magerer läuft der
Motor im genannten Drehzahlbereich.
Mischrohr des Düsenstocks:
Sie ist durch die Prägung BE und einer Folgeziffer gekennzeichnet. Je niedriger diese ist, desto
fetter ist das Gemisch für einen weitreichenden Drehzahlbereich, bis hinauf zum Maximum.
Faustregel: Lieber eine Düse fetter wählen und damit ein breiteres Drehzahlband bedienen, als mit
einer zu mageren Düse Spitzenleistungen herbeibeten. Die Hlkd und das Mischrohr arbeiten
zusammen. Es können auch versch. Kombinationen beider verwendet werden, z.B. anstatt einer
160 BE3 eine 120 BE4 .
Hauptdüse:
Sie befindet sich am unteren Ende des Mischrohres und kann nur individuell für jeden Motor
angepasst werden. Auch hier gilt: lieber etwas fetter als zu mager und kaputt.
Leerlaufgemischschraube:
Gutes Potentiometer um den richtigen Wert für die Nebendüse zu finden. Muß sie weiter
herausgedreht werden, als oben schon erwähnt, läuft der Motor im Teillastbereich zu mager.
Fettere Nebendüse einsetzen, obwohl man auch bedenken sollte, daß ein def. Limasimmering oder
eine lose Vergaserwannenschraube der Grund sein kann. Aber auch überprüfen ob der Chokehebel
am Vergaser klemmt, ob die Schwimmerkammer dichtet und ob nicht vielleicht der Luftfilter
verschmutzt ist Ansonsten eine magere Nebendüse einsetzen. Oder ihr geht folgendermaßen vor:
Motor bei Standgas rundlaufen lassen, dann Vollgas geben. Ein „Verschlucken" oder schlechte
Gasannahme deutet auf ein zu mageres Gemisch hin. Einstellschraube vorsichtig herausdrehen und
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nochmals probieren. Stottert der Motor beim plötzlichen Gasaufreißen oder nimmt er erst mit
Verzögerung Gas an, so müßt ihr die Schraube hineindrehen. Eine Besserung stellt klar, daß das
Gemisch zu fett war. Wichtig beim Ein- oder Ausdrehen der Schraube: Vorsicht walten lassen!
Selbst eine 1/16 Umdrehung macht sich schon bemerkbar.
Gasschieber:
Es gibt viele davon. Wichtig ist eigentlich hierbei nur der Cutaway an der Unterseite des Schiebers.
Er ist Verantwortlich für das korrekte Gemisch in Abhängigkeit der Gasschieberstellung.
Gekennzeichnet sind sie durch eine fünfstellige Ziffernfolge.
Gasschieberanschlagschraube (Leerlaufeinstellschraube):
Mit ihr kann man den Leerlauf einstellen. Man kann sonst nichts dazu sagen außer, daß ihr ja selbst
wissen solltet wie hoch euer Motor im Stand drehen soll.
Luftfilter:
Große Vorsicht auch hier. So sind die Cosa Luftfilter, bedingt durch die doppelte Filterung im
Helmfach durch einen Plattenluftfilter und in der Vergaserwanne, über der Nebendüse und der Hlkd
gebohrt, um eine Abmagerung herbeizuführen. Dies kann man sich zunutze machen um einen
Motor, der zu fett bedüst ist, über den Luftfilter abzumagern, indem man in den Vertiefungen über
der Hlkd eine Bohrung von anfänglich nur 3 mm anbringt.
Apropos Tuning. Bei den meisten von euch wird bei den PHBH Vergasern der Luftfilter meistens
weggelassen. Warum nur? Im Rennsport gibt es sie ja auch nicht, oder?
Natürlich nicht, weil für hohe Leistungen, wie sie im Rennsport abverlangt werden, auch hohe
Drehzahlen erforderlich sind. Und hohe Drehzahlen lassen sich nun mal nur durch kurze
Resonanzlängen erreichen. Daher ist dort der Ansaugtrakt sehr kurz gehalten, so daß ein Luftfilter
diesen nur wieder verlängern würde. Außerdem ist dort kaum mehr Platz für einen Luftfilter.
Ansaugbalg:
Er ist stark einflußreich auf die zu erreichende Drehzahl. Er beruhigt die Ansaugluft eben durch sein
Wellenprofil und erleichtert das Ansaugen. Man sollte es also nicht missen. Bei den PHBH Vergasern
wird er sogar oft mitgeliefert.
Also drauflassen!
SI - Nebendüsen
kleiner = fetter !
55/100 = 1,82
50/100 = 2,0
50/120 = 2,4
52/140 = 2,69
50/140 = 2,8
55/160 = 2,91
45/140 = 3,1
50/160 = 3,2
48/160 = 3,33
Was bringt der Ansaugbalg?
Der geriffelte Gummischlauch wird meistens Ansaugbalg oder Ansaugschlauch oder sowas genannt.
Da gibt’s keine wirklich einheitliche Bezeichnung!
Er sollte aber montiert werden da er sowohl das Geräusch senkt als auch der Leistung gut tut.
Er beruhigt den Luftstrom zu Vergaser und macht den Vergaser besser einstellbar.
Sedors Ansaugbalg deLuxe
Um das Gasseil und den Chokezug bei großen Vergasern besser verlegen zu können hat Sedor
seinen Ansaugbalg etwas modifiziert.
Loch reingestochen, dass etwas kleiner ist als der Benzinschlauch-Gummistöpsel und anschließend
den Stöpsel hineingedrückt.
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Mischrohrgröße selber bestimmen
Um ein sich das fettere BE2 Mischrohr aus dem standardmäßig verbauten BE3 zu bauen müssen 2
weitere Löcher mit dem Durchmesser von 1,5mm in das BE3 gebohrt werden.
Im Prinzip kann man durch die Variation der Größe und der Anzahl der Bohrungen jede Beliege
Gemischanreicherung erzeugen.
Standard Überarbeitung eines Zylinders……Wo? Wie? Womit?
Den Auslass oben und unten stark verrunden, mind. Ø2mm.
Oben etwas mehr als unten, seitlich ist es nicht ganz so wichtig. Der Kolbenring muss sich gut
einfädeln lassen und darf auf keinen Fall einhaken.
Alle Gussgrate in den Überströmern entfernen, sowie leicht oben und unten verrunden Ø1mm.
Die unteren Zylinderfenster seitlich entgraten, Kante brechen und oben ein bisschen verrunden.
Unten die Form der Überströmer anpassen. Nicht 90° Kante sondern so 55° schräge Kante wegen
dem Strömungsfluss. Alle Stege in den Kanälen anspitzen.
Kopfplanfläche mit 360 Papier auf Glasplatte einschleifen.
Kolben alle Gusskanten planfeilen, schleifen. Im Auslassbereich den Bereich der Stehbolzen
anschleifen quer zum Kolben. 180ger zum anschleifen und fertig, so ca. 2cm im Bereich des
Stehbolzens, aber nicht zu viel wegschleifen, lieber sachte.
Ölbohrungen bei den auslassseitigen Stehbolzen, Ø1-1,5mm.
Kolbenbolzenlöcher nur brechen.
Unterkante am Kolben einen schön großen Radius andrehen, oder feilen, gegen das Verkanten.
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Verwende Dremel, Schleifpapierrollen, Frässtifte (Zahnung wie Feile) Fächerschleifer für die grobe
Vorarbeit.
Dann das 180 Papier und Finger oder Schleifklotz und schleife die kleine Kraterlandschaft die der
Dremel hinterlässt in eine plane Fläche.
Schleife dann meisten bis zum 1200 Nasspapier runter (aber nur für Singles zu empfehlen).
Und zum Schluss die Filzscheibe mit 3000 und 6000 Körnungskreide
.
Autopolitur kann zum Finish wunder bewirken
Auslass habe ich mit Bohrmaschine und großem Frässtift seitlich und nach oben erweitert und
anschließend mit Fächerschleifer und dann wieder mit dem Finger
(ich glaub ich habe ein Hochglanzproblem
.
)
Und zur Sicherheit im Koben noch 4 Stück 1 mm dünne, durchgehende Ölbohrungen mit ca. 10mm
breiten Ölverteilschlitzen im Bereich der 4 Bolzen.
Damit das Wort "Klemmer" ein Fremdwort bleibe!
Steuerzeiten Polini 208
Setzt man einen originalen Polini-Zylinder mit 166° Auslass und 116° Überströmzeiten bei einer
57mm Hub-Welle um 1.5mm höher und benutzt eine Welle mit 60mm Hub, dann verändern sich
die Steuerzeiten auf 174° Auslass und ca. 129° Überströmzeiten. Der Vorauslass verringert sich
von 25° auf 22.5°. Wer jetzt davon spricht, daß man so den Polini auf Drehzahl trimmt (22.5°
Vorauslas !!), der liegt nun wirklich falsch. Dass man so in Verbindung mit der langen
Einlassöffnungszeit n.OT. der LHW kein sonderlich sinnvolles Steuerzeitensetup erhält müsste
eigentlich klar werden, wenn man sich mal ein Blueprint macht.
die Steuerzeiten hab ich mit dem Programm ausrechnen lassen, das in der GSF-FAQ verlinkt ist.
Der Polini 208 (worauf es ankommt)
Ich glaube, hier mal ein paar Aspekte klarstellen zu müssen...
Dass der Polini-Kolben wirklich das letzte ist, ist mittlerweile bekannt, auch der Ring taugt nicht!
Der Kolben ist zylindrisch, und nicht konisch/ballig, zudem mit an sich recht wenig Schleifmaß...
Das zieht zahlreiche angenehme und vor allem unangenehme Punkte nach sich:
Polini will mit dem engen Schleifmaß die Dichtheit des besch. und leicht kippenden Ringes
kompensieren, so die (Vor)Kompression erhöhen, etc.! Der Kolben klemmt dadurch leicht, weil der
Zylinder thermisch nicht stabil ist und sich massiv im Stehbolzenbereich nach innen ausdehnt
(Messungen an geklemmten Polinis und auf 120° erwärmten Zylindern ergaben 4-6 Hundertstel pro
Stehbolzenloch, ein Wahnsinn! Zudem ist der Kolben oben massiv, kann sich aber nicht ausdehnen,
da zyl.! Die schleißig gestochene Kolbenringnut setzt sich nicht nur leicht zu, sondern bietet dem
Ring keinen Halt....!
Selbst sehr sanftes Einfahren und sauberes Einstellen des Vergasers etc. kann daran nur bedingt
etwas ändern. Das enge Schleifmaß verhindert zwar das Kolbenkippen vorerst, dafür klemmt der
Kolben eben leicht und bricht meist unten am Steg des Fensters. Indem man den Koben nur im
Stehbolzenbereich anschleift, kann man dem Problem etwas begegnen. Zusätzliche Ölbohrungen
5mm unterhalb der Ringe helfen da auch noch etwas. Die Verwendung ausgezeichneten
Zweitaktöls (1:33-40), ja keinen Castrol Sch...., sondern Motul 600 oder BelRayMCH1R,
ShellR,...hilft hier auch Wunder zu wirken, ebenso die Verdichtung in Grenzen zu halten (unter
1:10.5-11 bleiben!!!).
Dass man den kalten Motor nicht gleich quält und hochbeschleunigt ist auch klar, betriebswarm ist
ein Zweitakter i.a. nicht vor 5-8km Fahrt, und auch erst dann hat das Öl die erforderliche
Tragfähigkeit.
Man kann auch noch zusätzlich mit einer großen Bogenfeinsäge (mit der Flex ist das so eine Sache
) den Zyl. zw. den Rippen ansägen, dort wo die Stehbolzen durchgehen, das hilft mehr als man
vermuten möchte, ist aber eine echte Viecherei...
Ganz wichtig erachte ich die Verbreiterung des Auslasskanals, ~1-1.5mm beidseitig; vorsichtig, ihr
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müsst den Auslaß nämlich bis nach außen durchgehend erweitern, damit das Sinn macht, und dürft
dabei nicht in die Stehbolzen durchfräsen!!! Von enormer Bedeutung ist, den Auslaß oval (oben
breiter als unten) zu formen, so daß der Ring nie über eine lange Kante läuft! Dabei ist darauf zu
achten, die Kanten ganz besonders umsichtig zu brechen, das gilt auch für die ÜS. Polini spart sehr
viel Arbeit ein, indem sie die Kanalkanten so gut wie gar nicht brechen, bei 177er noch schlimmer
als beim 208er. Das hat zwar den Vorteil, daß man scharfe Abrißkanten an den Einströmöffnungen
hat (weniger Widerstand), dafür der Ring enorm belastet wird!
Bei LHW unbedingt unten Kolben mindestens 1mm kürzen und Kante brechen, zudem darauf
achten, daß das Pleuel nirgendwo touchiert!
Den Auslaß auch etwas verlängern hat sich auch bewährt (entlastet den Zyl. ebenfalls thermisch!),
25-26° Vorauslaß haben sich als ziemlich perfekt herausgestellt bei diesem Zyl., mehr nur auf
Membran!
Der Polini ist an sich als plug’n’play Zylinder auf Drehschieber mit 24er SI ausgelegt, ohne PiPaPo,
und funktioniert da am besten von allen Alternativen, Haltbarkeit und
Vollgasfestigkeit/Tourentauglichkeit sind allerdings kein Thema, können jedoch mit obigen
Verfahren deutlich verbessert werden. Wenn man aber den Zyl. nicht schont wird man halt nach
einiger Zeit honen müssen, ÜM Kolben verbauen,..., die alte Leier! Polini hat sich schon was dabei
gedacht, warum der Hef'n Guß ist
Polini empfiehlt selbst 1:40, die Ölhersteller ebenso für Gußzylinder! 1:50 ist eher zu wenig...
Die Zündkerze Bosch W2 hat nur in hochdrehenden und stark belasteten Motoren Sinn, bei hoher
Verdichtung (nicht nur geometrisch sondern vor allem effektiv), also bei Malle-Membranmotoren
vom 136er bis zum 220er, sonst fast immer viel zu kalt, trotz des breiten Wärmebereichs der
Bosch. B9 (~W2) ist wegen schmälerem Bereich noch kritischer und fast immer zu kalt!
Auslassform Polini 208
Beim fräsen musst du aber recht vorsichtig sein und eventuell erst mal um die Bolzenlöcher herum
fräsen. Mit der Auslassbreite kommst du in etwa auf 65% Bohrungsmaß. Wenn es dir zu viel ist,
fräst du halt weniger. Bei mir halten die Ringe bis jetzt. Kanten auf jeden Fall verrunden.
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Auf Membran und mit fettem RAP sind 178-180! problemlos fahrbar, vor allem auf LHW ist unten
kein merkbarer Verlust feststellbar, der Motor hängt deutlich besser am Gas und dreht deutlich
freier und höher aus, auch im 4.Gang!
Der wesentlichste Vorteil ist jedoch die thermische Entlastung, die trotz höherer Drehzahl den
Motor eher vollgasfest macht (geometrische Verdichtung unter 1:10.5 und Vergaser/Zündung
sauber eingestellt setze ich voraus!!!) als zuvor, alles klar?
Nikasil-Beschichtung
Malossi-Zylinder sind früher Nikasil-"beschichtet" gewesen, heute Gilnisil!
Nikasil ist eine Markenbezeichnung von Mahle, und wohl auch über den Verfahrenspatentschutz
hinaus geschützt. Gilnisil als die italienische Variante dürfte das gleiche Verfahren sein, die Frage
ist nur, ob auch so hochwertig....?
Die Verarbeitung insgesamt ist es jedenfalls eindeutig nicht
Nikasil ist auch eher ein keramisches Verfahren, als eine (elektrolytische) und immer spröde
Oberflächenveredlung.
Die Oberfläche stellt letztlich eine poröse Matrix dar, wobei in das Nickel harte SiliziumcarbidPartikel von etwa 4µm eingebettet sind. Diese nur etwa 0.07-0.11mm tiefe Schicht wird zuletzt
feingeschliffen, gehont. Der große Vorteil dieser porösen Schicht ist neben der großen Härte die
Fähigkeit, Öl einzulagern, und so einen äußerst strapazefähigen Schmierfilm zu gewährleisten, der
nicht so leicht abreißt, sofern man gutes Öl verwendet!
Mich hätte jedenfalls der "feine" Unterschied zw. Gilnisil und Nikasil interessiert, denn, daß die
alten Zylinder deutlich besser verarbeitet waren und auch wesentlich mehr aushielten, daran
werden sich einige hier erinnern können. .
Ich bin auch nicht sicher, ob die Gilnisil-beschichtung tatsächlich bei Gilardoni gemacht wird,
Gilardoni ist vorallem für seine hochqualitativen Hartchromlaufbüchsen bekannt. Produziert
vorallem Guzzi-Heferl, aber auch zahlreiche andere, wie etwa die Alu-Pinascos.
Wenn man einen Malossi (egal ob alt oder neu, die Farbe des Gilnisil ist heute deutlich dunkler als
das Nikasil früherer Zylinder) neben einen Pinasco hält, merkt man auch gleich, daß das ganz
anders aussieht. Wenn man die Zylinder fräst, so sind die heutigen wesentlich empfindlicher
gegenüber "Ausrutschern", aber das Nikasil reicht (nicht glatt geschliffen) tiefer in die Kanäle
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hinein und ich hab das Gefühl, es reicht tiefer. Das merkt man, wenn man größere Bereiche mit
dem Fräser abtragen will, etwa rund um Auslaß,....
Während frühere Nikasil Zyl. leichte Hitzeklemmer ohne sichtbare Schäden verdauten, bliebt heute
meist ein Loch in der Beschichtung zurück. Ist das unterhalb der Ringlaufbahn, geht das oft noch,
darüber ist der Hef'n hinüber!
Wie fräse ich einen Membranmotor?
Du kannst nach vorne bis über die Wannenschraube gehen.
Wenn du das Gehäuse nicht breiter wie den MIB machst (ich sehe keinen direkten Vorteil wenn es
breiter ist.), sondern nur nach vorne verlängerst kommst du ohne schweißen und Haftstahl aus.
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ein Projekt von King Kerosin
Wie groß sind die Übermasse?
Wie man erkennt, dass ein Übermaßkolben fällig wird.
Wie sind die Kolben gekennzeichnet?
Welche Maße haben jeweils Kolben und Zylinder im jeweiligen Übermaß?
Largeframe
Zylinder normal
Zylinder 1.Übermaß
Zylinder 2.Übermaß
Zylinder 3.Übermaß
Kolben normal
Kolben 1.Übermaß
Kolben 2.Übermaß
Kolben 3.Übermaß
80
46
46,2
46,4
46,6
45,82
46,02
46,22
46,42
125
52,5
52,7
52,9
53,1
52,33
52,53
52,73
52,93
150
57,8
58
58,2
58,4
57,585
57,785
57,985
58,185
200
66,5
66,7
66,9
67,1
66,295
66,495
66,695
66,895
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ein Projekt von King Kerosin
Abstand A: Zylinderbohrung
Abstand B: Kolbendurchmesser
Abstand C: 25mm bei 80, 125 und 150ccm
30mm bei 200ccm
Abstand D: 5mm
Kolbenspiel unter den Ringen gemessen 0.215 mm bei PX 200 mit neuem Zylinder.
Zusätzlich zu den oben angeführten Übermaßen gibt es hin und wieder auch Exoten mit
Durchmessern jenseits der 68,00mm, diese sind aber sehr selten Anzutreffen und nur bei
spezialisierten Händlern zu erwerben.
200er Originalzylinder-Tuning
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ein Projekt von King Kerosin
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213er Pinasco-Tuning
Beide Überströmer im Fuß geöffnet
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Dann die Dichtfläche 1mm abgedreht
Auslass schön Trapezförmig, gerade nach hinten gefräst und dabei leider wieder ins Freie gestoßen
Macht aber nix, 10mm Alu-Röhrchen ausm Baumarkt passte genau.
Kleber drauf, schnell mit'm Stehbolzen eingezogen und dann ging sogar noch 0,5mm mehr in der
Breite Planschleifen, Fertisch
Steuerzeiten ergeben sich mit 0.5mm Fussdichtung zu 171° / 121° / 25° kommt aber wohl
Testweise die 0,8er Fußdichtung rein für 172,5° / 122,5° / 25°
Kolben steckt ein Polini Klon von ASSO drin, erstes Modell, wo allerdings die Fenster überhaupt
nicht zum Kanallayout passen.
Das hat Pinasco beim nächsten (jetzt aktuellen) Modell geändert und die Fenster - ähnlich wie ich,
nur nicht ganz so groß - angepasst.
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Vorher markieren, wie der Kolben drinsteckt und gucken wie UT ist.
Hälften auseinander, Zylinder drauf, Überströmer am Gehäuse anzeichnen, fräsen und Übergänge
glätten
Get the Flow
Auch den Boostport anpassen
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Sieht dann so aus
Auch die Kante zwischen Welle und Fuß wird verrundet
Erst bis auf 400er Körnung runterschleifen, dann mit Filzball und Polierpaste am Dremel vollenden
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Dichtung noch anpassen
Fertich
Dann sehen, dass der Boost Port im Kolben zu Hoch und zu weit seitlich ist.
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Alles Was übersteht rausnehmen. Immer wieder reistecken und gucken
Das waren die alten Fenster
Auch die Strömungsrichtung beachten
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Und am Ende hoffen, daß es auch hält
Dann der Kopf vom Gravedigger: 23ccm.......10,3:1..........19°..........1,4mm
Zweite Scheibe drunter…passt!
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Eventuell muß nochmal der Dremel dran, weil der Elekranz wegen
tieferlegen an der Kühlrippe gekratzt hat
Unterschied 10PS zu 12PS Zylinder bei 200er
grob zwischen Oberkante Auslass und Oberkante Zylinder gemessen sollte dann sowas in der Art
rauskommen :
10 PS = 41,0 mm
12 PS = 38,5 mm
Bearbeiten des Gehäuseeinlasses bei Drehschiebermotoren
Die Zusammenhänge der Einlaßbearbeitung beim Drehschieber nach vorne ist mir völlig geläufig.
Doch wie sieht es bei der Bearbeitung nach hinten noch gleich aus?!
checke doch erstmal überhaupt deine Einlaßzeiten!
Wenn du den SI heftiger ovalisierst ergibt sich fast zwangsläufig eine trichterförmige Einlaßform
und somit deutlich längere Steuerzeiten...., die meist eine KW-Bearbeitung entbehrlich machen! Du
kommst dann ohnedies mit der Orig.Welle aus!
Trotzdem: eine Strömungsoptimierung des Drehschiebereinlaßes über die KW zahlt sich in jedem
Fall aus...., ein Blick auf deine KW stellt klar was ich meine
du kannst die dichtfläche auch nach hinten erweitern.
zu beachten ist dabei aber dass die erweiterung auch sinn machen muss.
wie die anderen eigentlich auch schon angedeutet haben,würde ich an deiner stelle wie folgt
vorgehen:
1. im momentanen zustand mal die steuerzeiten vor und nach OT vermessen.
daraus ergibt sich dann von ganz alleine ob erweiterungen nach vorne/hinten
sinn machen.
2. anstreben würde ich bei deiner kombo 120° v. OT / 65 - 70 ° n. OT ( was
bedeutet dass du wahrscheinlich auch ein stück nach hinten aufmachen musst
oder eben die welle bearbeiten, was bei einer verlängerung v. OT etwas
frickelig ist da du genau überm pleullager/hubzapfen flexen musst -> geht
aber!)
3. ich glaube dass was der tom mit "mehr an der welle machen als am gehäuse"
meint, ist dass ein eher gerader verlauf ins kurbelgehäuse angestrebt werden
sollte, als ein einlass der zum kurbelgehäuse EXTREM auffächert
( was ohne bearbeitung der welle bei > 120° v. OT/ >60° n.OT zwansläufig
eintritt)
Ich persönlich halte einen eher geraden verlauf ins kurbelgehäuse sowieso für
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besser als ein stark trichterförmiger einlass -> ist nur meine erfahrung, hier
mögen andere ganz widersprüchliche erfahrungen gemacht haben !
trichterförmig macht ja nur bedingt Sinn, nur soweit, daß nicht nachfolgende Querschnitte wieder
kleiner sind....(sonst verringerst du ja nur die Gasgeschwindigkeit!)
ein ovalisierter Einlaß bedingt ja schon Bearbeitung nach hinten und (möglichst geringfügig) auch
nach vorne; bei Orig.Welle geht da mehr nach vorne (Richtung Zylinderfuß macht ja ansich auch
mehr Sinn!), nur darf man dann an der Welle nichts mehr verlängern, sonst kommt man wieder
über die 65-70° n.OT.
Mit Steuerzeiten meinte ich auch, daß du dir (unabhängig jetzt mal von deinem Setup) ganz
allgemein mal ein Steuerdiagramm aufzeichnest, dir den Gaswechsel veranschaulichst....., denn
dann siehst du auch gleich, wann es überhaupt Sinn macht, den Einlaß aufzumachen: Im KWGehäuse sollte da immer noch etwas Unterdruck herrschen (zumindest über breiten rpm-Bereich)!
ich gehe sogar ein wenig weiter...
meine theorie mit dem einlass am gehäuse,von wegen nach hinten u. so...schau dir mal die
drehrichtung des welle an...u. dann meine frage:
macht es sinn ein gemisch gegen die drehrichtung auf die welle prallen zu lassen??
sicherlich wirst du beim DS nicht wirklich viel nach hinten aufmachen können u. damit wird sich
warsch. das ganze eh nicht wirklich auswirken ,da hat die membran-fraktion warsch. schon eher
probs...hab da (recht schöne) geöffnete gehäuseeinlässe gesehen(über eine gehäuse hälfte) aber
ob sich da jemand gedanken über die drehrichtung theorie gemacht hat,weis ich nicht.
auf alle fälle kannst an der org. welle das ganze schön strömungsgünstig machen..
wenn du mehr an der welle machst,hast später eher die möglichkeit deine steuerzeiten des DS zu
verändern..
Also bei mir geht Querschnitt vor Strömungsgünstigkeit. Das einzige was wenigstens opitsch
strömungsgünstig aussieht ist ja der Bereich von Vergaser bis Kurbelwellendichtfläche. Danach
wird doch sowieso alles dermaßen turbulent, daß man eh nicht weiß, was sich da bei 6000U/min
abspielt.
Grundsätzlich muß das Gemisch zu Beginn des Ansaugvorgangs hinten (Richtung Getriebe) um das
Pleuel herumströmen. Wenn man hier AUF dem Pleuel 1mm wegnimmt, holt man sich zwar
rechnerisch vieleicht 10° mer Ansaugzeit vOT , aber da ist doch Nullkommanix an Querschnitt mit
gewonnen. Was soll das bringen? Wenn man am Gehäuse nach "hinten" fräst, holt man sich
wenigsten entsprechend mehr Querschnitt. Das das Alles nicht das Optimum ist (auch Drehrichtung
usw) ist ja nichts richtig Neues, ich hätte auch gern einen Plattendrehschieber.
ja..so ähnlich sehe ich das auch...der vespa-DS ist eh nicht das optimum.
was da alles im kurbelgehäuse mit dem gemisch abgeht ist eh so ne sache...
wir sollten den vespa-DS in "ZERHACKER" umtaufen!!
vielleicht bringt das nach hinten öffnen (vOT) deshalb etwas, weil der Ansaugimpuls dadurch früher
eingeleitet wird und deshalb die beschleunigte Gassäule einfach mehr Zeitquerschnitt vorfindet und
es somit weniger bis garnix mit "Einleitung gegen die KW Drehrichtung" zu tun hat.
Wenn man nun aber den Einlass aufmachen lässt, bevor die ÜS zu sind, ist aber der Saugimpuls
nicht so hoch, weil ja kein Unterdruck entstehen kann, odr?
Ich fürchte, genau da scheiden sich die Geister!
Wenn zB der Manni (Polossi?) und der polifkarudl (Malossi?) bei 130vOt öffnen, sind die ÜS auch
noch offen. Trotzdem steigert es die Performance wie sie sagen.
Andererseits haben ja auch 4 takter überschneidungen bei den Ventilöffnungszeiten, die förderlich
sind/sein können.
Ich denke jedenfalls, daß die Zusammenhänge - speziell mit RAP - da viel komplexer sind als daß
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man sagen könnte, die ÜS müssen definitiv zu sein, bevor die Kw öffnet, damit ein Unterdruck im
KW-gehäuse zum Ansaugen da ist. Das ist meine Theorie, Praktiker bitte vor!
Bei Dreschiebern die richtig Leistung haben liegt diese Überschneidung bei bis zu 30°. Dann kann
der Auspuff einmal quer durch saugen.
vielleicht war meine Formulierung nicht ausreichend schlüssig:
Trichterförmiger Einlaß heißt konische vergrößerung, keine deutliche Glockenform!
Zudem gilt es, den ansich runden Gaserquerschnitt möglichst harmonisch in eine ovale fast
rechteckige Form überzuleiten. Dann weiters die Welle am Drehschieberauschnitt dementsprechend
nacharbeiten, damit das Gemisch da möglichst zw. die Wangen "gleitet" und vorallem nicht primär
nach hinten strömt, und dann "zerhackt" (gefällt mir sehr gut
) wird!
Wenn man zu früh den Einlaß öffnet verliert man unten und die Gasannahme ist träger; mit etwas
mehr overrev je mehr Überlappung man zuläßt! Durch unseren sehr langen Gasweg kann man
übrigens mehr überlappen (10-15° max, mit obigen Nachteilen) als bei Schlitzgesteuerten
Motoren,....
Renndrehschiebermotoren saugen primär via Auspuffimpuls (entscheidende Druckwelle mit bei
weitem höchster Amplitude!), aber auch erst bei Drehzahlen wo sich unsere Motoren längst in
quasistatischem Pulverisierungszustand befinden
!
Wenn du den Einlaß abrupt öffnest bei ausreichend Unterdruck, so ist die Gasannahme sehr gut,
das Ansprechverhalten Crosser-like, hängt gut am Gas,...und ist leichter einzustellen (Gaser,
Zündung,...)
Overrev haben unsere Kisten eh kaum, weil die Steuerzeiten des Zyl. dafür i.a. schon vorher "niet"
sagen; folglich bringt mehr Überlappung nur Verluste.
Vorsicht: die Unterdruckverhätnisse im KW-gehäuse variieren Drehzahlabhängig
(Resonanzproblem), sodaß einmal etwas mehr Einlaß helfen kann, das andere Mal ein Griff ins Klo
sein kann, wenn ein Resotief hier mit einem des RAP zusammenfällt....
Grundsätzlich ist eh nur eine Überschneidung bis ca. 15° möglich, wenn man von 130vOT und
Überströmzeiten um die 124° ausgeht (mehr macht wohl nicht nur bei DS weniger Sinn). Also über
das Verhalten bei mehr Überschneidung lässt sich nur spekulieren, außer es hat schon jemand das
Gehäuse so bearbeitet, daß er mehr als 130° fahren kann.
Die negativen Erfahrungen von Lucifer kann ich nicht bestätigen. Ich kann es empfehlen und würde
es immer wieder machen.
Überarbeiten der originalen Kurbelwelle
Das Pleudellager mit Teflonband abdichten
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Die Steuerwange um den erwünschten Betrag kürzen:
Schön den Buckel abnehmen
zum Ausgleich das "Loch" gegenüber vergrößern
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bis es wieder im Gleichgewicht ist, also auf 12:00 Uhr steht
getestet auf einem aufgeflexten U-Profil
Auspuffanlagen Innenleben
200er Originalauspuff:
Zu sehen die Trennwand mit 5 10mm Löchern.
Zugchoke für PHBH/Mikuni-Vergaser
...nach dem Wechsel zu einem PHBH/Mikuni-Vergaser kann ja leider nicht mehr der
Serienchokezug der PX (und ähnliche aufgebauten Vespen) genutzt werden und da der Klapchoke
doch eher schwer zu erreichen ist sollte also auch wieder ein Zugchoke her. Den baut man sich
ganz schnell selber, hier zeige ich Euch mal in groben Zügen den Umbau anhand von einem
Mikuni-Vergaser.
Benötigt wird:
Zugchoke-Umbausatz für den Vergaser
Zange/Kneifzange
Wenn Ihr gerade eh den Gaszug wechseln müßt (muß man ja meistens beim Umbau zum größeren
Gaser) dann war es das auch schon, denn das zweite benötigte Teil ist der alte Gaszug - den Ihr
beim ausbauen aber oben am Lenkkopf abgeknipst habt, habt Ihr ihn unten am Vergaser
abgeknipst braucht Ihr einen neuen Gaszug den wir gleich passend zurechtkürzen.
Los geht es:
Erst den alten Chokezug (nur das Innenleben) entfernen, am freien Ende einfach abknipsen und
dann den Chokehebel mitsamt dem restlichen Zug herausziehen - den Zug dürft Ihr schonmal in
die Tonne werfen und die Hülle laßt Ihr an Ihrem Platz.
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Jetzt den alten Gaszug nehmen und durch den Deckel des Umbausatzes fädeln, so daß der kleine
Nippel des Gaszugs schon fast im Deckel ist:
Nun den Zug in die Hülle vom alten Chokezug einfädeln, so das auch kein Spiel mehr ist, am
anderen Ende den Chokehebel ähnlich wie auf dem folgenden Bild zu sehen ist drüberschieben:
Und im Grunde war es das fast auch schon , eben noch das überschüssige Seil abkneifen (ungefähr
so viel das am Chokehebel, so wie er auf dem Bild zu sehen ist, noch 3-4mm rausschauen), den
Chokehebel in der Position bringen die er hat wenn er in den Rahmen geführt wird, eine Zange
nehmen und damit das Seil auf den Chokehebel drücken. Chokehebel in den Rahmen führen
(vielleicht vorher alles einfetten, je nach Lust und Laune) und reindrücken.
Am anderen Ende des Zuges nun die Feder vom Choke und den Chokebolzen anbauen. Oft war es
das auch schon! Manchmal ist der Zug aber doch noch etwas zu lang - dann kann man ja noch
etwas mittels der Einstellschraube vom Zugkrümmer justieren. Sollte die Stellschraube nicht
genügen müßt Ihr wieder den Bolzen und die Feder abnehmen und den Chokehebel herausziehen
(Zug aber im Chokehebel lassen), dann den Zug noch etwas weiter als beim ersten Schritt (erstes
Bild) in den Chokedeckel reinziehen und dann gehts wieder mit dem Kürzen und Seil am
Chokehebel drücken weiter.
Leute die einen Lötkolben zur Hand haben verzinnen den Zug vorher an der Stelle an der er
abgekniffen und umgebogen wird, dann franst er nicht aus...
Technik Smallframe
Motorschema
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Vergaser und Luftfilter
Kolben
Kurbelwelle
Kupplung
Getriebehauptwelle
Schaltmechanismus
Schwungscheibe
Kickstarter
Motorschwinge
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Schaltungsschema
1 Schaltdrehgriff
2 Kupplungshebel
3 Schaltungs-Bowdenzüge
4 Schalthebel
5 Schaltmechanismus
6,7,8 Zahnräder 1.,2.,3. Gang
9 Vorgelegewelle
10 Primärantrieb
11 Kupplung
12 Antriebswelle
13 Schaltgabel
Fahrgestellnummer Motornummer?
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Drehmomente
Anzugsmomente in Nm
Zündkerze 18-24
Muttern zur Gehäusehälftenbefest. 13-15
Kupplungsbefestigungsmutter 40-45
Mutter zur Vorgelegebefestigung/Primärzahnrad 50-55
Mutter zur Lüfterradbefestigung 45-50
Mutter zur Kickstarterbefestigung 23-26
Mutter zur Befestigung des Auspuffes am Zylinder 8-10
Bolzen zur Bef. des Auspuffes a, Motorgehäuse 18-20
Schrauben des Kupplungsdeckels 8-10
Vergaser Befestigungsschraube/Ansaugstutzen 8-10
Pick Up Befestigungsschraube 2-2,5
Ankerplatte Befestigungsschraube 3-4
ZYLINDER/ZYLINDERKOPF
Zylinderkopfmutter M7 16-18
Zylinderkopfmutter M8 20-22
Zylinderflanschmutter M7 13-15
Zylinderkopfschraube M/ 13-18
VORDERRAD-AUFHÄNGUNG
Muttern zur Bef. Der oberen Stoßdämpfer-Abstützplatte 20-27
Mutter zur oberen Stoßdämpferbefestigung 30-40
Mutterschraube zur unteren Stoßdämpferbef. 20-27
Schraube z.Bef. d. Excenterbremsnocke (Lusso/PK XL) 7-10
Mutter des Bremsschlüssels (Bremsarm Lusso/PK XL) 7-10
LENKUNG
Oberer Laufring des oberen Lenkkopflagers 50-60*
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers PX/ Lusso/PK 30-40
Nutmutter des oberen Lenkkopflagers T5/COSA/PK XL 2 80-90
Nutmutter zur Lenkerbefestigung T5/COSA/PK XL 2 55-65
Bolzen zur Lenkerbefestigung 30-44
*-Nachdem das Anzugsmoment 50-60Nm erreicht ist,
Schlüssel um ca 1/4 Umdrehung (80-90°) zurückdrehen.
HINTERRAD AUFHÄNGUNG
Mutter der Motor-Schwingachse am Fahrgestell 38-52
Mutter zur unteren Stoßdämpferbefestigung 16-25
RÄDER
Mutter der Hinterradachse 90-110
Mutter zur Felgenbefestigung (vorn und hinten) 20-27
Welches Kugellager wohin?
Kurbelwelle Limaseite:
6204-C4 Ermüdungsgrenzbelastung 285N
6204TN9-C4 (wie normal, bloß mit Plastikkäfig) Ermüdungsgrenzbelastung 325N
NU204 (ECP) geteiltes Rollenlager, loser Innenring, Ermüdungsgrenzbelastung 2750(!)N,
N204, wie NU204, aber loser Außenring, Ermüdungsgrenzbelastung wohl ca. halb so hoch wie bei
NU,
6005-C3 Umrüstlager auf ETS-Welle, Ermüdungsgrenzbelastung keine Ahnung, Lager ist 2mm
schmaler als 6024,
4392C Originales Lager für PK-ETS, dünne Rollen, selbe wie bei PX,
Kurbelwelle Kupplungsseite:
6303 (ohne erhöhte Lagerluft), sieht aus wie ein normales Kugellager,
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Primär:
16005 (eigentlich ein schmaleres 6005),
Nebenwelle:
6200, sieht aus wie ein Kurbelwellenlager, nur geschrumpft, klein, gut, billich,
Getriebehauptwelle Zündungsseite:
DL 1612 scheiße einzubauen, scheiße auszubauen, scheiße (beim örtlichen Händler) zu
bekommen, am Besten drinlassen, hält in der Regel ewig,
Getriebehauptwelle Radseite:
6204 ohne erhöhte Lagerluft,
Unterschiede 50ccm Originalzylinder
Als ersten gab's da den Erste-Serie-Zylinder mit dem kleinen Zylinderfuß und dem alten Logo. Zwei
Überströmer. (Erste Serien genießen den Ruf, ziemlich flott zu sein)
Gängige Tuningzylinder sind nur dann verwendbar, wenn die Zylinderaufnahme im Gehäuse
aufgespindelt wurde...
- der 50s-zylinder ist identisch, nur mit leicht höherer Verdichtung.
- dann kam der '66er Zylinder, auch mit altem Logo. Großer Zylinderfuß, andere Position der
"Nase", an der man Lüra-Abdeckung/Zylinderhaube anschraubt. Ansonsten baugleich.
- parallel dazu kam der ss50-Zylinder raus. Sieht fast so aus wie ein 50n-Zylinder, ist aber eine
höhergelegte Version, und die Verdichtung ist höher.
- mit dem neuen Logo erhielten auch Zylinder und -kopf neue Logos, technisch änderte sich nichts.
- dann kam der sr50-Zylinder, ein technisches Kleinod in Aluminium. drei Überströmer, L-RingKolben, höhere Verdichtung als 50n, großer Auslaß. Größerer Außendurchmesser als der 50nZylinder...
(den praktisch gleichen Zylinder gab's jahrzehnte später auf der hp50. soviel zu "PK ist
moderner"...)
Der SR-Zylinder war aber extrem klemmempfindlich, daher heute sehr selten!
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- als letztes kam dann der PK-Zylinder mit drei Überströmern. Ob's dort dann noch Unterschiede
gab weiß ich nicht.
- als Exot fällt mir dann noch der österreichische Zylinder mit Direkteinlaß ein. Im Al-Fin-Verfahren
hergestellt, kolbengesteuerter Einlass, fünf Überströmer , Kolben mit nur 1 Ring. alle Kanäle sind
sehr winzig... Bing-Vergaser, Abgasrückführung, Katalysator
die Zylinderköpfe variieren, es gab immer sowohl welche mit kugeligem Brennraum als auch
welche mit nicht-zentrischer Kalotte.
bei den Zylindern hat sich über die jahrzehnte eigentlich nicht viel getan. Das Kanallayout hat sich
nie geändert, die Steuerzeiten sind mit der Zeit etwas länger geworden, die Verdichtung ist
gestiegen, und irgendwann kam halt 'mal 'n Boostport mit dazu.
Daten von Zylindern unterschiedlicher Baujahre:
Baujahr / Ü-Kanäle / Auslass unter Oberkante/ Ü unter Oberkante / Auslassbreite (Sehnenmaß)
1975 / 2 / 34 mm / 39 mm / 23 mm
1981 / 3 / 32 mm / 38 mm / 26 mm
1992 / 3 / 30 mm / 38 mm / 27 mm
1994 / 3 / 29 mm / 37 mm / 24 mm (ist der Alu HP 4-Zyli)
zum Vergleich der DR 50:
1998 / 3 / 32 mm / 38 mm / 24 mm
Wie groß sind die Übermasse?
Wie man erkennt, dass ein Übermaßkolben fällig wird.
Wie sind die Kolben gekennzeichnet?
Welche Maße haben jeweils Kolben und Zylinder im jeweiligen Übermaß?
Smallframe
V50 / PK50
Zylinder normal
38,4
Zylinder 1.Übermaß
38,6
Zylinder 2.Übermaß
38,8
Zylinder 3.Übermaß
39
Kolben normal
38,3
Kolben 1.Übermaß
38,5
Kolben 2.Übermaß
38,7
Kolben 3.Übermaß
38,9
PK80 PK125
44,5
55
44,7
55,2
44,9
55,4
45,1
55,6
44,33 54,85
44,53 55,05
44,73 55,25
44,93 55,45
Abstand A: Zylinderbohrung
Abstand B: Kolbendurchmesser
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Abstand C: 20mm bei 50ccm
30mm bei 80 und 125ccm
Abstand D: 5mm
50er Polini überarbeiten
benötigte Teile:
- 50er Polini
- Banane
- 16/16er Vergaserkit komplett
- Kurzhubrennwelle
- 3,72er Übersetzung bei 10"-reifen, eventuell 3,00 bei 9“ aber nur bei 4Gängen
Den Auslass nur knapp 1mm höher gezogen und auf 29mm (abgewickelt), d.h. 68,5% Sehnenmaß
der Bohrung, zu verbreitern. Damit entspricht der Auslaß exakt dem des hp4-zylinders und des
pinasco50-zylinders.
Bei den Überströmern hab' ich vor allem die Nebenüberströmer aufgemacht. Im Originalzustand ist
der Eingang mehr als mickrig, und außerdem sind zwei Knicke im Verlauf des Kanals um ideal auf
ein nicht angepasstes V50 Gehäuse zu passen.
Der Durchmesser des Brennraums ist viel zu groß (der gleiche Zylinderkopf wird auch beim 60ccsatz verwendet). Diesen hab' ich abggeschliffen, bis der Durchmesser des Brennraums genau so
groß wie die Zylinderbohrung war (jedoch immer wieder kontrollieren, ob die Queschtspalte nicht
zu klein wird!). Auf jeden Fall eine Quetschkante von ~1mm anstreben, die Verdichtung steigt auf
~12:1 keine Angst, die 50cc-zylinder sind thermisch sehr weit beanspruchbar.
Mit der Banane dürfte der Motor sein Leistungsmaximum bei etwa 6500 liegen (klingt nach nicht
viel, ist aber schon Bananen-obergrenze; natürlich dreht der Motor in den unteren Gängen weit
höher, etwa bis 7500).
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ET3 bzw. ETS Zylinder überarbeiten
Bearbeitungsvorschläge und Hinweise:
- Bei heftigeren Vorhaben sollte man auf jeden Fall auf PK oder ET3-Zündung und PK-Welle
umbauen. Die Kontaktzündung verträgt die relativ hohen Drehzahlen nicht und der dünne Konus
der PV-Welle ist auch nicht so das Wahre auf Dauer.
- Steuerzeiten verlängern. Bei 28° Vorauslass (178° Auslasssteuerzeit, 122° ÜS Steuerzeit) und
PV-Primär wird’s jedoch kritisch mit dem 4ten Gang, ist aber noch an der Grenze. Wer noch mehr
Auslasszeit fahren will, sollte entweder eine kürzere Primär (2,86) oder einen kurzen 4ten Gang
in Verbindung mit 2,54 oder 2,34er Primär einbauen. Oder einen Knödel an den Auspuff, auch
noch eine Möglichkeit.
- Überströmkanäle am Zylinder und am Motor vergrößern. Siehe Bilder, die jeweilige Form und
Größe bleibt letztendlich jedem selbst überlassen. Die Form sollte jedoch auf beiden Seiten
identisch sein und ein bisschen Dichtfläche übrig bleiben. Wichtig ist noch vor dem Fräsen an den
Überströmern das Stück vom Zylinderfuß, das in die Überströmer reinsteht, rauszusägen.
- Boostport. Laut Norrie Kerr sollte man die Höhe des Boostports (also die Steuerzeit) an die Höhe
der Überströmer anpassen.
- Auslass vergrößern. Maximal mit dem originalen Kolben 65% Sehnenmaß der Bohrung, in der
Höhe die Steuerzeiten nach dem Abdrehen nochmal nachmessen und gegebenenfalls den Auslass
noch nach oben erweitern. Evtl. das (unbedingt nötige) Verrunden der Kanalkanten
miteinberechnen.
- Membranansaugstutzen statt Drehschiebereinlass. Drehschieber-Freunde werden jetzt bestimmt
laut aufschreien Sicher kann man auch den Drehschiebereinlass vergrößern, die Einlasszeit an der
Welle verlängern usw. Das verlangt (wenn es richtig gut laufen soll!) meiner Meinung nach aber
mehr Erfahrung als den Einlass auf Membran umzubauen. Außerdem bietet die Membran ein
besseres Ansprechverhalten und sorgt für mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich, was
für die Leistungscharakteristik eines solchen Originalzylinders sicher von Vorteil ist. Als mögliche
Membranansaugstutzen kommen z.Bsp. der Polini für 24er Vergaser und der Malossi für 25er
Vergaser in Frage. Oder man bastelt sich die Membran direkt ins Gehäuse, was aber relativ
aufwendig und eher den Freaks vorbehalten ist
- Kolben überarbeiten. Beim ETS-Zylinder ist das Kolbenfenster schon ziemlich groß und in der
Breite ausreichend. Man kann man das Fenster noch in der Höhe vergrößern und die obere Kante
außen und die untere Kante von innen anfasen. Beim PK/ET3 Zylinder würde ich das Fenster in
der Breite an den Bootport anpassen und in der Höhe noch jeweils 3-5mm vergrößern.
- Fremdkolben (-> Conversion). Die ganz Verrückten können natürlich auch auf den originalen
Kolben verzichten und stattdessen einen Fremdkolben einbauen. Für diejenigen, die nur ein
bisschen mehr Leistung aus ihrem Zylinder holen möchten machen Aufwand und Kosten keinen
Sinn! Dieser Abschnitt ist nur für Leute gedacht die das letzte bisschen aus so einem Zylinder
69
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rausholen wollen.
Der Vorteil der Fremdkolben liegt in den besseren Kolbenringen und dem meist niedrigeren
Kolbengewicht. Das bedeutet somit höhere Drehzahlen und die Möglichkeit einen breiteren
Auslass fahren zu können, ohne das gleich die Ringe brechen. Außerdem erreicht man je nach
Kolben mehr Hubraum. Bei Verwendung von Fremdkolben muss auf die Kompressionshöhe des
Kolbens, den Durchmesser des Kolbenbolzens und die Größe der Bohrung geachtet werden.
Die PK/ET3 Zylinder haben 55mm Bohrung, die Kolben einen 15mm Kolbenbolzen (damit das
Kolbenbolzenlager zum Durchmesser des oberen Pleuelauges passt) und eine Kompressionshöhe
von 36mm Die Kompressionshöhe wird ab Aussenkante Kolbendach bis zur Mitte des
Kolbenbolzens gemessen. Es können übrigens auch mit Umrüstlager Kolben mit 14er
Kolbenbolzen gefahren werden bzw. mit anderem Pleuel auch Kolben mit l6mm Kolbenbolzen.
Folgende Kolben kommen in Frage:
> Kawasaki KH400, 15mm Kolbenbolzen 57mm Bohrung (ergibt ca. l3Occm Hubraum) Dieser
Kolben ist aber so gut wie nicht mehr zu kaufen und scheidet deswegen eigentlich aus.
>Honda CR 125 (nur Baujahr 1988!), 15mm Kolbenbolzen, für 54-56mm Bohrung,
Kompressionshöhe 28mm, Kolbenring aus Stahl, Oberfläche verchromt, Gewicht 178g (mit
Kolbenbolzen und Ring) - Bilder
> Suzuki AR 125, 15mm Kolbenbolzen, 55mm Bohrung
Die beiden letzten Kolben kann man entweder als normales Ersatzteil bei den entsprechenden
Motorradhändlern oder als Wiseco bzw. Pro-X Kolben kaufen Es gibt natürlich noch mehr Kolben
die in Frage kommen, aber schaut da einfach mal in den Wiseco oder Pro-X-Katalogen nach.
Ausserdem können auch die Kolben folgender Vespa-Tuningzylinder verwendet werden:
> Polini 133ccm (erstes Maß 13Occm), Bohrung 57mm, Kompressionshöhe 36mm
> Malossi 136ccm (erstes Maß 132ccm), Bohrung 57,5mm, Kompressionshöhe 30,5mm
(Malossi nur ohne Fenster für den Direkteinlass, gibt‘s selten zu kaufen)
Man muss für die meisten Fremdkolben den Zylinder aufbohren lassen. Dabei sollte die Wandstärke
des Zylinders am Schluss noch mindestens 1 mm betragen da es sonst passieren kann, dass sich
die Zylinderwand deformiert!
Zur Orientierung:
Der Zylinderfuß eines PK-Zylinders hat eine Wandstärke von 3mm. 57,5mm Bohrung kann man
also noch guten Gewissens fahren. Wenn die Kompressionshöhe des neuen Kolbens kleiner ist,
muss der Zylinder zusätzlich um die Differenz (oder weniger, je nach geplanten Steuerzeiten)
unten abgedreht werden.
- Zylinderkopf Die Zylinderköpfe der RK-Zylinder sind untereinander identisch Der Zylinderkopf der
ET3 hat dagegen eine runde Quetschfläche Auf die Quetschkante achten (nicht weniger als
O,8mm, besser 1-1‚2mm) und unbedingt eine Kopfzentrierung und O-Ring Nut (wie beim 136er)
einarbeiten lassen! Von den 3 Zylindern die ich bisher gesehen habe, waren alle am Kopf undicht.
Ich hab deswegen einen Kolben getötet, obwohl Kopf und Zylinder aufeinander eingeschliffen
waren und der Kopf nach Drehmoment angezogen wurde! Anscheinend verziehen sich die etwas
materialschwachen Köpfe bei entsprechender Wärme einfach so stark, dass Undichtigkeiten
auftreten.
- Verstärkte Kupplung 4 Scheiben müssen nicht sein, 3 Scheiben und verstärkte Feder tun es bis
12PS auch. Darüber hab ich keine Erfahrungen, muss man dann eben ausprobieren.
- Auspuff. Man kann ohne Probleme eine unauffällige Banane fahren aber richtig Spaß macht der
Zylinder erst mit einem Auspuff, der bei höheren Drehzahlen richtig saugen kann, z.B. ein Zirri
Silent oder RZ. Dann fährt sich der Motor nicht viel anders als ein 136er Malossi.
Getriebeübersetzungen Smallframe
50 S "langes" aus Österreich
10\58 5,8
15\54 3,6
21\49 2,33
26\43 1,65
"normales" Deutschland und Österreich
10\58 5,8
14\54 3,86
18\50 2,77
22\46 2,09
70
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Zirri
10\58
14\54
18\50
21\49
5,8
3,86
2,77
2,33
50 XLS "Ö" *
10\58 5,8
15\54 3,6
20\49 2,45
25\44 1,76
* unter Vorbehalt
Der eine von den TAFFis
ist der 3. Gang von 3-Gang-Getriebe.
Also dann 22/47 statt 22/46: leider nur minimaler Effekt.
Und der 2. TAFFI:
10/58 5,8
14/54 3,86
18/50 2,77
21/46
Getriebeunterschiede PV / PK
Die Schaltklaue der PV (alt) ist ca. 4,6mm dick, die der PK ca. 3,9mm.
Auch die Stärke der "Mitnehmerfläche" der Zahnräder ist unterschiedlich:
PV 4,5mm bis 4,6mm
PK 3,7mm bis 4,0mm
PV hat mehr Auflagefläche = "Stabiler"?!
dafür läst sich das PK-Getriebe besser schalten
was meiner Meinung nach auch der Änderungsgrund war.
Primärübersetzungen Smallframe
15
18
21
24
22
27
24
25
29
x
x
x
x
x
x
x
x
x
69
67
76
72
63
69
61
69
68
4,60
3,72
3,62
3,00
2,86
2,56
2,54
2,36
2,34
schräg verzahnt
schräg verzahnt
gerade verzahnt
schräg verzahnt
gerade verzahnt
schräg verzahnt
schräg verzahnt
gerade verzahnt
noch einzuordnen:
23 x
gerade verzahnt
2,09
Unterschiede gerade und schräg verzahnt
Die schräge Verzahnung bringt mehr Leistungsverlust mit sich, ist dafür aber leiser. Bei „gut
Schmackes“ kannst du bald dein Lager mit dem Finger rausdrücken so groß wird der Lagersitz
71
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durch die radiale Belastung... wenn’s nicht gleich rausfällt. Und außerdem kann man die Gerade
besser mit einem Schraubenzieher blockieren zum Muttern anziehen.
...und Lagerkleber verwenden…
Meiner Meinung nach werden sind einer schrägverzahnten ÜS die radialen Kräfte höher, die
Zahnräder neigen also dazu sich voneinander „wegzudrücken“
Vorteile schrägverzahnt:
- größere Auflagefläche
- leiserer Lauf
Vorteile geradeverzahnt:
- keine radialen Kräfte
- weniger Reibungsverluste
Es scheint aber auch als seien unterschiedliche Alusorten bei den Gehäusen verwendet worden
sein. Im Gegensatz zu meinem ETS Gehäuse sind meine 3-Gang Fuffi Gehäuse steinhart und
scheinen auch etwas dicker zu sein vom Fleisch her. Weil ich eigentlich fast immer so ewig alte
Gehäuse und geradeverzahnte Primäre gefahren bin ist mir das mit dem ausleiern vom
kupplungsseitigen Wellenlagersitz nicht aufgefallen. Wenn ich aber so drüber nachdenke hatten
eigentlich alle mir bekannten Motoren wo man nach einem Jahr (oder auch schon 500km... aber
wer macht den Motor dann denn schon wieder auf) das entsprechende Lager ohne Erwärmen etc.
reinfallen oder mit dem Finger rausdrücken kann schrägverzahnte Primäre und über 15PS am
Hinterrad! Also mir kommt so schnell erst mal keine schrägverzahnte Primär mehr rein. Also 100%
bewiesen ist das nicht, aber ich würde hier eher auf Nummer sicher gehen, better safe than sorry
oder so. Auf das Pfeifen kann man sich eh nicht mehr konzentrieren wenn man gerade dabei ist das
Vorderrad wieder auf den Boden zu bugsieren. *g*
Pinasco-Ritzel
Dieses Teil ist für die Modelle mit dem 69:15-Primär, ab ca. Baujahr 1979, gedacht. Bringt also nur
was bei den letztgebauten V50 und ihren Nachfolgern (=PK 50).
Damit es bei gleichem Modul anstelle des 15-zähnigen Originalritzels verwendet werden kann (das
originale 16-zähnige Ritzel passt nicht zum großen 69er Kupplungszahnrad!), haben es die
"Techniker" von Pinasco am Kopf und an den Flanken "passend" gemacht. Daher die
ungewöhnlichen Zahnformen dieses "Monsters des Maschinenbaus".
Montageanleitung:
- Auspuff ab
- Hinterrad ab
- Bremstrommel ab
- Kupplungsdeckel ab.
Dann wird die Primärübersetzung sichtbar.
Das kleine Ritzel ist das zu tauschende, befestigt ist es mit einem Sicherungsblättchen und einer
19er Mutter. Ein Schraubenzieher der zwischen Primär- und Sekundärzahnkranz eingeklemmt wird
erleichtert die Demontage.
Vorsicht auf den kleinen Führungskeil beim Abziehen des Ritzels.
Pinasco-Ritzel montieren und in umgekehrter Reihenfolge wieder zusammenbauen.
Der Vorteil dieser minimalen Änderung der Übersetzung liegt darin, daß man den Motor nicht
spalten muß!
Zylinder drehen, Reverse, Zylinder 180°
Das drehen von Zylindern macht nur auf Langhub-Smallframe Motoren (ab 125ccm) Sinn, da
1. bei Kurzhubern der Kopf mitgedreht werden muß, da die Zylinder-Stehbolzen nicht durchgehend
sind. Das gibt ein ziemliches Gelecke beim ansonsten einfachen Zündkerzenwechsel.
2. sämtliche Auspuffanlagen für gedrehte Zylinder-Montage nicht für Kurzhubzylinder ausgelegt
sind.
Wenn Du Deinen Zylinder drehen willst, musst Du Dir über einige Sachen im Klaren sein:
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- Du brauchst einen speziellen gedrehten Auspuff und bei direktgesaugten Zylindern wie dem 136er
Malossi einen speziellen Ansaugstutzen.
- Die Hitzeentwicklung ist höher, d.h. ein anpassen der Kühlhaube ist dringend notwendig, da der
Auslaß nicht mehr direkt im kühlenden Luftstrom liegt.
- Du musst mit einer Flex umgehen können.
- Fräsen ist eh klar.
- Teilweise muss am Rollerchassis noch am Trittblech (da wo der Krümmer rauskommt) etwas
geflext werden. Je nach Passform vom Auspuff.
- Du musst Dir beim direktgesaugten Zylinder überlegen, wo nachher der Vergaser sitzen soll.
Wie man sagt, soll beim drehen des Zylinders, das Spülverhalten verbessert werden.
Konnte aber noch nicht bestätigt werden ;-)
Auf jeden Fall sollten die Überströmer am Motor denen am Zylinder angepasst werden. Wenn Ihr
auf Nummer sicher gehen wollt, macht Ihr die Überströme komplett symmetrisch auf beiden
Seiten, das Ihr sowohl normal als auch um 180° gedreht fahren könnt.
Am Zylinder müssen auf der normal dem Reifen zugewandten Seite die 2 untersten Kühlrippen
weggeflext werden, damit sich bei gedrehter Montage das Lüfterrad frei drehen kann. Dies gilt
sowohl für den 133er Polini als auch für den 136er Malossi.
Der Kolben wird natürlich auch um 180° gedreht montiert.
Der Zylinderkopf kann wieder normal montiert werden, da die Stehbolzen ja durchgehend sind und
somit der Brennraum absolut symmetrisch ist.
Zum Polini:
Hier müsst Ihr gar nichts ändern am Ansaugstutzen (egal ob Membran oder Drehschieber) auf
jeden Fall den Vergaser neu abdüsen.
Beim Malossi
wird’s schwieriger. Ihr könnt natürlich den Direktansauger komplett ausschalten und über
Gehäuseeinlass fahren. Warum zum Teufel fahrt Ihr dann einen Direktansaug-Zylinder?
Mit dem Originalen Direktansaugstutzen schaut der Vergaser dann etwas deplaziert und auffällig
aus der Seitenklappe raus (am Chassis muss geflext werden)
Ihr könnt Euch allerdings auch selber einen Ansaugstutzen zurecht schweissen.
Je nach Rollermodell passt dann der Vergaser komplett unter die Seitenhaube, allerdings wird es
verdammt eng.
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Zusätzlich solltet Ihr damit der Vergaser nicht am Federbein streift selbiges um ca. 1cm Richtung
Reifen versetzen und eine gerade Feder verbauen (z.B. Bitubo)
Die originale Feder und Sebac´s haben eine bauchige Feder, die komplett im Weg ist.
Schaden kann es auch nicht, den Stossdämpfer um ca. 2cm zu verlängern.
Somit schafft Ihr mehr Platz für den Vergaser + Luftfilter und Ihr verpasst Eurem Roller einen
dezenten Dragster-Look.
Ihr benötigt wenn Ihr den Vergaser verstecken wollt einen Extraextra langen Gaszug.
Chokezug muss auch verlängert und angepasst werden.
Auspuff:
Passende Auspuffanlagen sind z.B. der wie hier gezeigte Simonini 180°
oder der neu aufgelegte
JL Evo 2003 180°, der auch als RZ Mark One 180° verkauft wurde.
Um den RAP passend zu machen muss meistens hinten am Trittblech ein kleines Stück
weggetrennt werden, da der Krümmer direkt da hinzeigt.
Der Gaser sollte wenn Ihr davor normal gefahren seid, wieder komplett neu abgedüst werden.
Hilfe hierzu gibt’s auf
http://setup.small-frame.de
Quetschspalten
Welche Quetschspalten sind für welche Zylinder empfehlenswert?
Als Maß halte ich bei Alltagsmotoren (abhängig von der Kopfform und der Klingelneigung) 1,2 bis
1,8mm für vertretbar...
Alles darunter ist eher für Renner und Quartermiler...
Am besten halt mal selbst auslitern und schauen zu was für einem Ergebniss du kommst, bis 12:1
iss bei Smallframe mit super plus selbst bei Dauervolllast unbedenklich, bleibt also selbst mit
deutlich mehr als den hier gerne als ideal präsentierten 17° Vorzündung bei Vollast
temperaturstabil.
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Malossi 136: 0,8-1,3mm
wenn ich mich nicht vermessen habe hast du selbst mit 0,8er Quetschspalte beim Malossikopf noch
eine überschaubare Verdichtung von grob 11,5:1, das halte ich nicht für allzu gewagt. mit 1,3er
Quetschspalte bist du dann statt bei 13ccm Brennraumvolumen bei etwa 17,5ccm, Verdichtung ist
dann bei 9:1. Von den 17,5ccm Frischgas die dann oben im Brennraum zur Verbrennung zur
Verfügung stehen sind bei 1,3er Quetschspalte und 60% Quetschfläche (hat der Malossi ja etwa)
dann etwa 7ccm für die Leistungsentwicklung eher nutzlos weil sie eben nicht in der Kallotte
abgefackelt werden und dann schick zentral auf den Kolben drücken sondern nur blöd in der
Quetschkante hängen wo sie vergleichsweise ungenutzt wegkokeln. Oder rechne ich jetzt scheiße?
1,0 iss auf jeden Fall auch mit alten Lagern bei dem Hub noch völlig unbedenklich, wenn du größer
gehst musst du auch mit der Zündung zurück weil dann ja die Endgase sich eher mal entzünden
und die Klingelneigung steigt.
Polini 133:
Malossi 112:
Scheibenbremse in V50, PV, ET3...
... ist machbar und je nach Motorleistung auch sinnvoll oder sogar Pflicht. Man kann sie aber nicht
einfach dranbauen und losfahren, das wär zu einfach für ne Smallframe ;-)
Verbaut werden kann eine Grimeca teilhydraulische Scheibenbremse für PX-Gabeln mit 20mm
Achsen (weil die PK-Gabeln auch 20mm Achsen haben) und dazu ein Bitubo Gasdruckstoßdämpfer
für PK-Gabeln verbaut wird. Beim serienmäßigen oder seriennahen Stoßdämpfer sind ähnliche
Arbeiten nötig.
Zuerst muss eine neue (gebrauchte) Gabel her, die von der v50 passt auf keinen Fall. Man braucht
eine PK-Gabel (normale PK in Deutschland, nur PK50XL Kat bzw PK125 in Österreich), aber keine
XL2-Gabel, da diese ein durchgehendes Gewinde hat wo der Lenkerkopf befestigt wird und somit
nicht befestigt werden kann.
Die PK-Gabel ist ein wenig länger was die Karre vorne höher macht. Wen´s stört, der kann auf
mehrere Möglichkeiten den Unterschied ausgleichen:
(-) die Gabel kürzen (ist aber eher was für den erfahrenen Schrauber und Schweißer),
(-) oder hinten mittels Distanzstück zwischen Stoßdämpfer und Rahmen (gibts in 3 versch.
Längen) höher legen
(-) oder hinten einen größeren Reifen fahren (3,5er)
Es kann leicht dazu kommen, dass man den Hauptständer entsprechend verlängern muß. Der
Roller liegt dann insgesamt etwas höher, aber das fällt eigentlich nicht weiter auf.
Dann sollte noch ein neues Loch für das Lenkerschloss in die Gabel gebohrt werden und schon kann
man die inzwischen bestellte und angekommene Scheibenbremse endlich zusammenbauen.
(Natürlich kann man auch auf eine gebrauchte Scheibenbremse zurückgreifen)
Den Bitubo wird man jedoch vergeblich versuchen zu befestigen. Die Löcher an der
Dämpferaufnahme sind zu weit auseinander da die Scheibenbremse für PX konzipiert ist und der
Bitubo aufgrund der benötigten Länge für PK sein muß. Dafür am Bitubo einfach Länglöcher feilen
bis es passt. Dieses Problem hat man, da wie schon erwähnt die Scheibenbremse für PX ist, nicht
nur beim Bitubo, sondern bei jedem Stoßdämpfer für PK.
Wenn der Bitubo dann passt taucht auch schon direkt das nächste Problemchen auf: Der
Ausgleichsbehälter vom Bitubo verdeckt das obere Loch der Bremszangenaufnahme, so dass man
die Bremszange nicht festschrauben kann. Hierfür gibt’s 2 gängige Lösungsansätze:
Man benutzt Inbus-Senkkopfschrauben. Nachteil ist, dass man noch 3-4 mm von der
Bremszangenaufnahme abnehmen muss und dann auch noch den Sitz für die
Senkkopfinbusschraube einsenken muss = wenig Fleisch.
Man halbiert die „Tiefe“ des normalen Schraubenkopfes und nimmt dann noch etwas am Bitubo ab.
Und zwar an dem schwarz eloxierten Verbindungsstück zum Druckbehälter. Ist mit dem Dremel in
3 Minuten erledigt und funktioniert super!
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Möchte man den v50 Kotflügel fahren muss man den und die Schwinge auch noch bearbeiten. Das
macht man am besten vorm Lackieren! Den Kotflügel lose über die Gabel stecken, in den Rahmen
schrauben, Kotflügel ausrichten, Löcher bohren, alte Löcher zuschweißen, fertig. Hört sich einfach
an – is aber beim ersten mal je nach Erfahrung und Schrauberbegabung ´n scheiß Gefrickel und
wird auch nicht 100% symmetrisch. Am besten mit nem alten Koti ausprobieren und die Löcher
dann auf den neuen übertragen.
Wer den originalen Tacho fahren will, braucht noch die graue oder weiße Tachoschnecke der PX
und ne Tachowelle in PK-Tachowellenlänge.
PKXL2-Motor in eine V50/PV, Probleme mit dem Schaltzug
Der XL2 Motor besitzt nur einen Schaltzug.
Die beste Möglichkeit umzubauen ist den Schaltarm der XL2 auf das Schaltrohr der V50/PV
montieren und ein Halteblech selber bauen.
aus diesem Teil habe ich die Halterung gebaut, gibt's im Baumarkt bei den Tür-Scharnieren das
loch ist genau so groß, daß die Halterung des Zuges durchpasst und sich sichern läßt. Eine kleine
Dichtung/Ring drunter und das Teil sitzt fest
so sieht die Halterung fertig aus
hier seht ihr, wie ich der Halterung Platz gemacht habe, sie sollte wenn man in Fahrtrichtung von
oben reinschaut soweit hinten und unten wie möglich sein und möglichst gerade
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So liegt die Halterung dann drin.
wie man sieht, ist die Stellung des Schaltgriffs sehr weit gedreht - erster Gang muß so weit unten
wie möglich gewählt werden, damit der Hebel beim vierten nicht oben anschlägt
zeigt in etwa die Position des 4. Gangs und auch die abenteuerliche Verlegung des Kupplungszugs
(der Tacho drückt ihn natürlich noch mehr an den Rand)- die Öffnung, durch die der Zug
durchläuft, habe ich auch nach hinten hin breiter gefräst, damit der Zug so gerade wie möglich
verläuft
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so sieht das ganze fertig aus, ich habe nur noch ne anständige Schraube mit selbstsichernder
Mutter reingedreht und fertig
Weitere Tipps zum Einbau:
- um das dicke Endstück des xl2 Schaltzugs durch die Öffnung in der Karosserie (oben) zu
bekommen, müßt ihr die Öffnung auffräsen
- die Tachoverkleidung muß unten aufgesägt werden, damit der Hebel mehr platz hat
- den Hebel von einer xl2 nehmen, innen so weit auffeilen, bis er aufs Schaltrohr passt
- große Öse am Zug abzwicken, oben mit einem Schraubnippel befestigen
- Hebel am Rand kleiner schleifen um Platz zu gewinnen
- den Rand von der Tachoöffnung an der Seite evtl. ein wenig wegfeilen damit der Hebel im vierten
Gang vorbei passt
- es passen leider nur bestimmte Schraubnippel, unten gibt es einen speziellen.
Beim Lenkerkopf einer V50 ergibt sich weiters das Problem daß der Schaltarm der XL2 zu weit nach
oben ragt und Lenker und Tacho im Weg sind.
Weitere Möglichkeiten sind:
1. Unten am Motor wo die Schaltzüge (bzw. nur einer bei der XL 2) reingehen ein kleines
Blech mit 2 Löchern für die Züge vor das Schaltzugloch am XL 2 Motor gemacht und die
Züge dann durchgesteckt. Natürlich hat man dann keine Einstellschraube mehr für die
Züge. Den einen Zug (fürs Hochschalten) kann man an dem normalen XL 2
Befestigungspunkt an der Schaltraste festmachen, den anderen Zug (fürs Runterschalten)
so an die Schaltraste fummeln.
Ist zwar etwas hakelig, geht aber.
2. Auf den Block einen Hebel bauen der dann auf ein Stück Draht weitergeht !!!!
Kann man eigentlich nicht einfach die Schaltraste von einem 2-Zug-Motor einbauen, oder ist die
Öffnung im Motorgehäuse bei den XL 2 Motoren anders platziert?
 NEIN! Die Schaltung der XL2 ist an einer anderen Stelle im Motor platziert.
Technik Lambretta
Farbtabelle
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Glossar
KoDi
Zylinderkopfdichtung, Dichtung zwischen Zylinder und Zylinderkopf
FuDi
Zylinderfußdichtung, Dichtung zwischen Zylinder und Motorblock
cdd
Coladosen-Dichtung, zwischen Auspuffstutzen am Zylinder und Auspuff(-krümmer), aus streifen
von Cola/Espresso/Fanta/x-dose
OT
oberer Totpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der der Kolben der
Zündkerze am nahsten ist
UT
unterer Totpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der der Kolben am weitesten
von der Zündkerze entfernt ist.
zzp
Zündzeitpunkt, der Punkt bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, bei der die Zündkerze zündet
(angegeben normalerweise in "° vor ot")
üs
Überstromkanal, die Kanäle im Zylinder und im Motorgehäuse, durch die das Frischgas am Kolben
vorbei in die Brennkammer strömt
RüLi
Rücklicht
BreLi
Bremslicht
BreLiScha
Bremslichtschalter
carb (-urator)
Vergaser
RAP
Rennauspuff
malle
malossi
LiMa
Lichtmaschine/zündgrundplatte
KuLu
Kupplung
schali-welle bzw. schamlippenwelle
Strömungsgünstigere Kurbelwelle für Membran-gesaugte Motoren mit wegeflexter DS-Dichtlippe
und dann angefasten Kurbelwangen, i.a. ohne (natürlich auch keine festen) Steuerzeiten und mit
wegeflextem „Steuerwangenbogen vor OT“
Membranamplitude
wie weit die Membranplättchen öffnen können
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rpm
revolutions per minute = Drehzahl
squish
Quetschspalte, Abstand zwischen Kolben am OT und Zylinderkopf; auch gerne Quetschkante, Qk
genannt
Quetschfläche, QF
das ist der Anteil der (Kreis) Fläche des Zylinderkopfes der mit dem Kolben parallel ist (Winkel zum
Kolbendach meist zur Mitte hin größer werdend, sollte zur Mitte hin niemals kleiner werden...)
Sqish band velocity (Quetschbeschleunigung)
Geschwindigkeit, mit der das Gemisch durch die Quetschwirkung zw. Kopf(Quetschfläche) und
Kolbendach in den eig. Brennraum (Kalotte) gedrückt und dort verwirbelt wird!
Je höher und umso kleiner die Gemisch-Tröpfchen, desto größer die Durchbrenngeschwindigkeit
des Gemischs. Das erlaubt weniger Vorzündung und heizt den Kopf, Kolben,... nicht so stark auf,
folglich ev. wieder etwas mehr Verdichtung möglich bzw. weniger Verschleiß,....
LHW
Langhubwelle, wie der Name schon sagt eine Kurbelwelle die längeren Hub hat als die original
verbaute....
HD
Hauptdüse im Vergaser
ND
Nebendüse im Vergaser, die Leerlaufdüse
PM
Paul Melici, englischer Tuner, stellt Auspuffe her.
TS1
Malossi-Pendant für Lambrettas... teurer Aluklotz der in Erwartung brachialer Leistung gerne von
Lami-fahrern gekauft wird (Alu-Zylinder für Lambrettas,), entwickelt von Terry Shepherd
ursprünglich für AF-Tuning
SIP
sip scootershop, "ScooterInovationParts" in Landsberg/Lech (www.sip-scootershop.de)
SCK
Scooter Center Köln (www.scooter-center.com)
RZ
Rollerzentrale München (auch Auspuff Vertrieb); z.B. RZ MK1 Righthand (www.rollerzentrale.de)
SESC
Scooter Equipment Schwabach (www.scooterequipment.de)
JL
Jim Lomas, ursprünglich englischer Auspuffhersteller, fertigt (heute in Tschechien) die meisten
Vespa-RAPs, auch die unter SIP, JL, RZ, etc. vertriebenen!
PJ
Powerjet-system in manchen Vergasern (z.B. Mikuni TMX), das bei VG das Gemisch noch zusätzlich
anfettet und so eine kleinere HD für einen besseren Übergang von Halbgas zu Vollgas erlaubt,
ohne den Motor bei Vollgas abzumagern (Klemmer!)
GG
GrauGuß (Material von Zylindern)
CDI
capacitor discharge ignition = Kondensatorentladezündung, Zünd-Elektronik (das schwarze
Kästchen hinten am Motor, aus dem das Kabel zur Zündkerze kommt)
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vCDI
dynamische CDI, die den zzp je nach Drehzahl optimal verstellt (auch "undurchschaubarer
Zauberkasten" genannt)
Zk
Zündkerze
blowback
wenn's aus dem Vergaser in die falsche Richtung spritzt (meist bei untertourigem fahren)
blowby
wenn die Kolbenringe nicht mehr ganz abdichten und es am Kolben vorbeibläst
PM
Paul Melici - Auspuffbauer und Tuner, GB
MB
Mark Broadhurst - Tuner aus GB
MBD
Mark Broadhurst Developments - seine Entwicklungen
MRB
Mark Roderick (?)Broadhurst - auch sein Werk.
auch: gegossenes Membrangehäuse
TSS
Teasy's Scooter Service (Shop)
AF Rayspeed
Athur Francis (rayspeed wegen Ray Kemp) - Laden und Tuner seit den 60ern - haben den TS1 auf
den Markt gebracht
drop / dropbar
Lenker mit stärkerer Neigung (Griffe nach unten)
MMW/MIB
cnc-gefrästes Membrangehäuse
MRB/MDB
gegossenes Membrangehäuse
FLAP-Valve
Auslaßsteuerung, für den Malossi (von Andrè gebastelt)
PV
Primavera
T5
vespa t5 (http://www.vespa-t5.org) T5 steht für „5 traversi“ (5 ÜS)
Polossi
200er-Zylinder von Polini, gefahren mit Malossikolben. Hält (manchmal ;)) länger als ein Polini und
bringt gegenüber einem Malossizylinder (etwas mehr) Drehmoment.
HWM
Home Workshop Manual - wirklich komplette Reparaturanleitung für Lambrettas der Li, GP/Dl, Luna
und J Baureihen - auf englisch!
KuWe
Kurbelwelle
DO/D'O/Dell’O
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Dell'Orto - Vergaser-Hersteller (üs: "aus dem garten")
CCR
crankcase compression ratio = Vorverdichtung in der Kurbelwellenkammer
HPC/High Primary Compression
hohe Vorkompression - deshalb die "Taffspeed-HPC" Kurbelwelle die durch eine vollrunde LiMaKurbelwellenwange die Vorkompression vergrößert!
Nadeldüse
= Mischrohr, sind nur unterschiedliche Bezeichnungen
overrev
überdrehen (nicht "schrauben überdrehen"!) Drehzahlband nach Leistungsspitze
GSF
German Scooter Forum
GP oder ZGP
Grundplatte, Zündgrundplatte statt des Überbegriffs LiMa der das LüRa mit einschließt.
LüRa oder Propeller oder Schwung (ö)
Lüfterrad
coke, chock/chocker, joker/jocker, joke, jock, schock / schocker
ugs. für choke (Kaltstarthilfe eines mit Vergaser ausgestatteten Verbrennungsmotors; häufig als
mechanisch betätigte Luftklappe im Ansaugbereich des Vergasers ausgebildet)
BP
Boostports, British Petrol
Danke an alle die bei der Entstehung dieses Dokumentes beteiligt
waren!
Danke an Lucifer, Dokma, Dr.Paulaner, Sedor, Pfeife, Barnosch, Olliz, Nop, Gerhard, Carsten-André
(Hidden Powers SC), SpecialHeizer und alle die regelmäßig im GSF posten
so long,
King Kerosin
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